EXCLUSIV/ Comandorul Cătălin Micloş, “numărul 1” al F-16 din Forţele Aeriene Române: La începutul anului viitor, Escadrila 53 Vânătoare va executa misiuni de poliţie aeriană/ Fiecare pilot are planificat un minim de 140 de ore de zbor, bugetate/ De 1 decembrie, jumătate din sufletul nostru a rămas cu un gust amar

Indira Crasnea

Escadrila 53 Vânătoare (F-16) va executa de la începutul anului viitor misiuni de poliţie aeriană, după ce la finele lunii noiembrie evaluările au arătat că structura este capabilă pentru acest tip de misiuni, a spus, la MAS Talks, comandorul Cătălin Micloş, comandantul Escadrilei 53 Vânătoare (F-16) din Forţele Aeriene Române.

De asemenea, comandorul Micloş a precizat că în 2019 piloţii escadrilei au planificate câte un minim de 140 de ore de zbor, care sunt bugetate, în condiţiile în care standardul internaţional pentru piloţii de F-16 este de 140-180 de ore.

Despre misiunile de zbor ale F-16 din ziua de 1 decembrie, comandorul Cătălin Micloş a spus la MAS Talks: “O să încep prin a spune că 1 Decembrie pentru Escadrila 53 Vânătoare a fost o zi de lucru. În care trebuiau executate două misiuni: una la Bucureşti, în jurul orelor 10 dimineaţa, peste Arcul de Triumf şi una după-amiaza, la Alba Iulia. Realitatea este că în dimineaţa zilei de 1 Decembrie pista de decolare-aterizare nu oferea condiţiile minime pentru decolarea F-16 de pe Borcea. Din acest motiv, misiunea de la Bucureşti a fost anulată. De ce s-a ajuns în această situaţie? Este o lungă discuţie, sunt analize în cadrul Forţelor Aeriene pentru a remedia aceste aspecte.S-a lucrat intens pentru a executa această misiune. Toată lumea a realizat importanţa acestei misiuni. Cu părere de rău, tot personalul escadrilei şi toţi implicaţi în aceste eforturi, la sfârşitul zilei au avut un gust amar pentru că nu am reuşit să fim deasupra Arcului de Triumf. Totuşi,  în după-amiaza zilei am reuşit să decolăm cu şase aeronave F-16 la Alba Iulia şi am survolat românii, la 100 de ani de Unire. Jumătate din sufletul nostru a fost împăcat, pentru că am reuşit să ajungem unde trebuie, jumătate a rămas cu un gust amar.Dar cred că este o lecţie de învăţat pentru toţi şi în viitor probabil lucrurile vor fi mai bune.

 

Monitorul Apărării şi Securităţii vă prezintă principalele declaraţii ale comandorului Cătălin Micloş, comandantul Escadrilei 53 Vânătoare făcute la ediţia MAS Talks:

- „...1 Decembrie pentru Escadrila 53 Vânătoare a fost o zi de lucru... Realitatea este că în dimineaţa zilei de 1 Decembrie pista de decolare-aterizare nu oferea condiţiile minime pentru decolarea F-16 de pe Borcea. Din acest motiv, misiunea de la Bucureşti a fost anulată. (...)Jumătate din sufletul nostru a fost împăcat pentru că am reuşit să ajungem unde trebuie, jumătate a rămas cu un gust amar.” (Despre misiunile din 1 Decembrie)

-“ (...) trebuie continuate toate investiţiile care au început şi trebuie finalizate.Bineînţeles, altele noi cum ar fi simulatorul de zbor, este o facilitate indispensabilă pentru antrenamentul piloţilor. În mod curent, astăzi mergem în Portugalia pentru acest antrenament.(...) Sunt multe aspecte la care se lucrează de doi ani şi ele merg în direcţia bună, însă lucrurile probabil iau timp şi unii dintre noi, şi eu de multe ori nu avem răbdare. Însă, numai aşa putem ajunge unde vrem.” (Despre investiţii)

- „Eu aş susţine de exemplu ca Forţele Aeriene Române, la capacitatea pe care o au să gestioneze un singur tip de F-16. Pentru că, cu cât ai mai multe tipuri de avioane cu atât este mai dificil din punct de vedere logistic, al fluxului de mentenanţă, lucrurile devin mai complicate.Într-adevăr, orice pilot şi-ar dori să zboare cel mai performant avion din lume.” (Un model superior de F-16)

- „F-35 este în continuă dezvoltare, ştim bine că este cel mai costisitor şi performant proiect chiar al armatei americane. Cred că aceasta este direcţia în care mergem, probabil.  Probabil şi în România. F-35 eu îl văd ca pe viitorul F-16 în lume” ( Despre F-35)

- „Noi avem o vorbă când briefăm şi pregătim misiuni: când ajungem la lupta aeriană înseamnă că am greşit ceva pe parcurs. Pentru că lupta aeriană nu este un scop în sine. Misiunea este cu totul altceva, trebuie să faci cu totul altceva în timpul unei misiuni.  Dacă ajungi într-o luptă aeriană cu cineva la vedere înseamnă că ai greşit ceva, ai avut o eroare gravă undeva pe parcursul misiunii.” (Despre lupta aeriană)

- „Ce s-a încercat în ultimii doi ani? Pe lângă infrastructură, s-a încercat şi modificarea aceasta de mentalitate. Pentru că peste tot spunem că F-16 nu este un avion pur şi simplu, e o mentalitate. Şi, din acest motiv de multe ori este greu să faci lucruri, pentru că schimbările de mentalitate iau timp, nu se poate întâmpla totul peste noapte. Aici venim şi spunem că modalitatea de pregătire, cum se brifează o misiune, cum se execută, cum se analizează o misiune, cum se zboară într-un spaţiu aerian, cum se folosesc poligoanele, cum se execută misiunile după anumite proceduri specifice F-16, totul este într-o mare măsură nou şi toate aceste lucruri trebuie implementate. În ultimii doi ani asta am făcut practic. Am încercat asta, din răsputeri să implementăm toate procedurile , tehnicile, tacticile noastre  în cadrul Forţelor Aeriene Române tocmai pentru a optimiza acest proces de instruire şi pe linie de personal navigant, şi pe linie de personal tehnic.” ( Despre condiţiile de antrenament)

-"Numărul de ore de zbor a rămas acelaşi. Anul viitor un pilot “operaţional”, în curs de operaţionalizare trebuie să execute în jur de 140-180 de ore de zbor, este un standard în lume pentru F-16. Şi orele astea sunt planificate pentru la anul. Practic, fiecare pilot din escadrilă are planificat un minim de 140 de ore. Care înseamnă ceva. Asta înseamnă că orele astea sunt bugetate". (Despre numărul de ore de zbor)

- “... trebuie să fi pregătit fizic ca să susţii acest efort , după care trebuie să ai timp să gândeşti . Ca să gândeşti, trebuie să ai o minte ascuţită. (...)Un fizic foarte bun, o minte ascuţită şi o atitudine potrivită pentru acest avion. Poţi să fi fizic foarte bun, poţi să fi foarte inteligent, peste medie, dacă nu ai atitudinea potrivită pentru pentru a zbura acest – americanii spun un gen de agresivitate, un “fighter atitude” – nu faci faţă.  Pentru că nu ai acest imbold care te face să depăşeşti  piedicile fizice şi de presiune psihică.”(Despre calităţile unui pilot de F-16)

- „Reţeta sucesului este trimiterea piloţilor, în continuare, pentru treceri, conversii  în SUA, chiar Portugalia, pot fi găsite multe alternative. Putem face şi noi conversie. Însă, la o structură mică, atât timp cât faci conversie şi continuarea proceselor de operaţionalizare energiile pot fi disipate foarte uşor. Din acest motiv, cred că reţeta succesul este în continuare trimiterea piloţilor peste hotare , pentru trecere, în aşa fel încât escadrilele de F-16 să fie dedicate pentru menţinerea nivelului de pregătire al piloţilor.” (Despre şcoala de piloţi)

- „La finele lunii noiembrie, Escadrila 53 Vânătoare a fost evaluată şi la finalul evaluării s-a tras concluzia că structura, escadrila este capabilă să execute poliţie aeriană.Se fac demersurile în continuare pentru această misiune către componenta operaţională, până la structurile de conducere ale NATO pentru a ne avea în vedere la executarea poliţiei aeriene în decursul anului viitor.Estimez că la începutul anului viitor Escadrila 53 Vânătoare va executa poliţie aeriană.” (Despre misiunea de poliţie aeriană)

-„ Cred că dacă întrebaţi orice pilot de vânătoare din România, lume nu cred este unul care să nu fi văzut Top Gun. Cred că a trimis mulţi copii în rândul Forţelor aeriene americane E un film pe care l-am văzut cu plăcere. Cred că să-l văd şi următorul. Deocamdată, sunt în perioada în care văd multe desene animate, datorită copiilor mei . Dar cu siguranţă am să văd şi continuare Top Gun.” (Despre Top Gun 2- Maverick)

 

Monitorul Apărării şi Securităţii vă prezintă textul integral al ediţiei MAS Talks al cărei invitat a fost comandorul Cătălin Micloş, comandantul Escadrilei 53 Vânătoare (F-16) din Forţele Aeriene Române:

 

 

Indira Crasnea :Domnule comandor, să ne întoarcem inevitabi la începutul lunii. Ziua de 1 Decembrie a trecut, comentariile au rămas, poziţiile oficiale la fel. Aţi fost la Alba Iulia, nu aţi fost la Bucureşti. Cum a fost acea zi pentru dumneavoastră şi echipa dumneavoastră de la Baza 86?

Cătălin Micloş: A fost un moment sensibil, care a fost larg mediatizat.

O să încep prin a spune că 1 Decembrie pentru Escadrila 53 Vânătoare a fost o zi de lucru. În care trebuiau executate două misiuni: una la Bucureşti, în jurul orelor 10 dimineaţa, peste Arcul de Triumf şi una după-amiaza, la Alba Iulia.

Realitatea este că în dimineaţa zilei de 1 Decembrie pista de decolare-aterizare nu oferea condiţiile minime pentru decolarea F-16 de pe Borcea. Din acest motiv, misiunea de la Bucureşti a fost anulată.

De ce s-a ajuns în această situaţie? Este o lungă discuţie, sunt analize în cadrul Forţelor Aeriene pentru a remedia aceste aspecte.

S-a lucrat intens pentru a executa această misiune. Toată lumea a realizat importanţa acestei misiuni. Cu părere de rău, tot personalul escadrilei şi toţi implicaţi în aceste eforturi, la sfârşitul zilei au avut un gust amar pentru că nu am reuşit să fim deasupra Arcului de Triumf.

Totuşi,  în după-amiaza zilei am reuşit să decolăm cu şase aeronave F-16 la Alba Iulia şi am survolat românii , la 100 de ani de Unire.

Jumătate din sufletul nostru a fost împăcat pentru că am reuşit să ajungem unde trebuie, jumătate a rămas cu un gust amar.

Dar cred că este o lecţie de învăţat pentru toţi şi în viitor probabil lucrurile vor fi mai bune.

 

I.C:Spectacolul aerian a fost oricum gustat şi la Alba Iulia.

C.M.: Bineînţeles, şi Bucureşti, şi Alba Iulia au fost repere importante pe 1 Decembrie.

 

IC: Ca învăţăminte, soluţii sau altele de tras în urma acestui episod ...Ce investiţii mai trebuie făcute la bază pentru atingerea unor condiţii optime de exploatare, de folosire a avioanelor?

CM: În primul rând, trebuie continuate toate investiţiile care au început şi trebuie finalizate.

Bineînţeles, altele noi cum ar fi simulatorul de zbor, este o facilitate indispensabilă pentru antrenamentul piloţilor. În mod curent, astăzi mergem în Portugalia pentru acest antrenament . După ce vom avea simulatorul în România, lucrurile vor fi mult mai uşor de realizat acasă şi antrenamentul piloţilor va fi mult mai bun.

Sunt foarte multe obiective în derulare, se construiesc. Când vor fi gata, estimez că începând cu jumătatea anului viitor să fie cât mai multe gata, toate procesele şi toate activităţile din cadrul bazei să fie optimizate.

Inclusiv, intervenţia la pista de decolare-aterizare.

Sunt multe aspecte la care se lucrează de doi ani şi ele merg în direcţia bună, însă lucrurile probabil iau timp şi unii dintre noi, şi eu de multe ori nu avem răbdare. Însă, numai aşa putem ajunge unde vrem.

 

IC :O altă discuţie este despre F-16 aflat în dotare, în sine...Cele care se află în prezent în componenîa escadrilei corespund cerinţelor, nevoilor de apărare ale spaţiului aerian al României? Cred că sunteţi cel mai în măsură să spuneţi.

CM :Sunt poate printre cei mai în măsură să spun ce F-16 a cumpărat România.

Şi spun că F-16 pe care l-a cumpărat România este capabil să apere spaţiul aerian al României. Configuraţia care a fost contractată, armamentul care a fost contractat şi capabilităţile aeronavei fac  ca F-16 românesc să poată apăra spaţiul aerian al României.

Într-adevăr, putem discuta de tot felul de configuraţii, upgrade-uri, însă ce avem azi cred că ne asigură executarea acestei misiuni . Bineînţeles, nu de unii singuri. Din acest motiv suntem parte a NATO, ne sprijinim la nevoie şi de cele mai multe ori lucrăm împreună în cadrul unor misiuni. Deci, nu suntem singuri în flancul estic al NATO.

 

IC :Totuşi, viitoarele achiziţii ar trebui să vizeze un model superior de F-16?

CM: Este o discuţie foarte interesantă şi complicată în acelaşi timp.

Eu aş susţine de exemplu ca Forţele Aeriene Române, la capacitatea pe care o au să gestioneze un singur tip de F-16. Pentru că, cu cât ai mai multe tipuri de avioane cu atât este mai dificil din punct de vedere logistic, al fluxului de mentenanţă, lucrurile devin mai complicate.

Într-adevăr, orice pilot şi-ar dori să zboare cel mai performant avion din lume. Şi susţin şi acest punct de vedere, atât timp cât achiziţionarea unui F-16 de ultimă generaţie ar avea impact asupra industriei naţionale de apărare.

Adică un F-16 block, ultimele versiuni , upgradate în România, să spunem.

Însă, să avem în condiţiile de astăzi tipuri diferite de F-16 ar îngreuna mult mai mult procesul de regenerare al resursei .

În acest moment, consider că un singur tip de F-16 este suficient pentru Forţele Aeriene Române.

 

IC :Şi pentru nevoile....

CM: Şi pentru nevoile de apărare ale spaţiului aerian.

Dar ţin să scot în evidenţă faptul că orice discuţie e în funcţie de obiectivele pe care Apărarea, Statul Major al Apărării le are.

 

IC: Poate un F-16 să contracareze ameninţări de ultimă generaţie , de exemplu un SU-57 ? O altă dispute şi discuţie în lumea piloţilor şi nu numai. Având în vedere şi contextul internaţional destul de agitat şi ameninţările care sunt în apropierea graniţelor noastre.

CM:Suhoi 57 este o aeronavă de generaţie 5 a Federaţiei Ruse.

Din câte ştiu, primele zboruri le-a efectuat prin 2010. Suntem în 2018. După opt ani, Federaţia Rusă are câteva bucăţi, cred că în jur de zece. Această platformă beneficiază de noile tehnologii – avion invizibil, radare SA . E o altă ligă, să spunem aşa.

În partea cealaltă, vedem F-22, care are aceleaşi tehnologii, după 10 ani, 15 ani mai bine sunt aproape 300 de bucăţi în lume. Vedem F-35 , care deja  o să fie parte a opt naţiuni.

Într-adevăr, SU-57 este o platformă de generaţie 5, însă lucrurile trebuie privite în context integrat. Adică, în partea cealaltă avem F-22. Este evident că generaţia 5 este mai performantă decât generaţia 4. Nu are rost să discutăm despre...e clar că caracteristicile sunt mult mai bune.

Însă lucrurile trebuie privite în ansamblu. F-22 este într-o cantitate mult mai mare. F-35 este în continuă dezvoltare, ştim bine că este cel mai costisitor şi performant proiect chiar al armatei americane. Cred că aceasta este direcţia în care mergem, probabil.  Probabil şi în România. F-35 eu îl văd ca pe viitorul F-16 în lume, probabil va fi parte din celelalte ţări membre ale NATO.  Probabil într-un termen mult mai lung. Probabil va fi exploatat de mai multe ţări NATO, exact cum este acum F-16.

 

IC :Este cumva viitorul

CM :Cred că este viitorul.

 

IC: Într-o simulare de luptă aeriană, a fost învins vreodată un F-16 de un MIG 21 LanceR?

CM: Revin şi spun: sunt ligi diferite.

F-16 este generaţie 4. MIG-21 este de generaţie anterioară. Ca să vă fac  imaginea: F-16 a apărut în lume, cine l-a proiectat a vrut să fie cel mai bun avion de vânătoare . Practic, a fost conceput drept cel mai bun avion de vânătoare şi de luptă aeriană.  Asta înseamnă că sunt puţine avioane în lumea asta, de generaţia lui, care îl pot bate în lupta aeriană. Şi cu asta cred că am spus multe.

Practic, el are caracteristicile foarte bune pentru un BFM.

Noi avem o vorbă când briefăm şi pregătim misiuni: când ajungem la lupta aeriană înseamnă că am greşit ceva pe parcurs. Pentru că lupta aeriană nu este un scop în sine. Misiunea este cu totul altceva, trebuie să faci cu totul altceva în timpul unei misiuni.  Dacă ajungi într-o luptă aeriană cu cineva la vedere înseamnă că ai greşit ceva, ai avut o eroare gravă undeva pe parcursul misiunii.

Ne pregătim şi pentru lupta aeriană. Avionul a fost conceput ca unul dintre cei mai buni “luptători aerieni”, însă nu este un scop în sine. Ca să vă faceţi o idee, lupta aeriană într-un ciclu de pregătire este basic, este misiunea de început a unui ciclu de pregătire. Lucrurile se complică pe parcurs.

Nu ştiu dacă v-am răspuns la întrebare. Încerc să fiu cât mai diplomat posibil ....

 

IC: ...lupta aeriană poate fi evitată. Şi nu este chiar o notă bună, după cum spuneţi

CM : ...bineînţeles, când ajungi în luptă, o duci şi trebuie să o câştigi

 

IC: Vorbeam despre condiţiile de antrenament. În prezent, există condiţii optime de antrenament în România pentru piloţii de F-16? Care ar fi principalele componente ale antrenamentului?

CM : După cum v-am spus, în ultimii doi ani se construieşte în baza de la Borcea. Atât timp cât diferite obiective de infrastructură sunt încă în construcţie, procesele nu sunt optimizate. Este evident, nu trebuie să aduc lămuriri în sensul ăsta.

Însă, în ultimii doi ani de zile, lucrurile merg într-o direcţie bună, pe un făgaş normal. Oamenii înţeleg direcţia pe care mergem. Şi asta e foarte important, dacă oamenii ştiu încotro mergem.

Majoritatea piloţilor, inginerilor şi tehnicienilor care au fost instruiţi şi în România, şi afară au văzut o modalitate de pregătire şi o modalitate de a executa misiuni.

Majoritatea piloţilor au fost instruiţi în Portugalia, o parte din ei în Statele Unite, o mică parte în România. Şi atunci au văzut lucrurile într-un fel altfel.

Ce s-a încercat în ultimii doi ani? Pe lângă infrastructură, s-a încercat şi modificarea aceasta de mentalitate. Pentru că peste tot spunem că F-16 nu este un avion pur şi simplu, e o mentalitate. Şi, din acest motiv de multe ori este greu să faci lucruri, pentru că schimbările de mentalitate iau timp, nu se poate întâmpla totul peste noapte.

Aici venim şi spunem că modalitatea de pregătire, cum se brifează o misiune, cum se execută, cum se analizează o misiune, cum se zboară într-un spaţiu aerian, cum se folosesc poligoanele, cum se execută misiunile după anumite proceduri specifice F-16, totul este într-o mare măsură nou şi toate aceste lucruri trebuie implementate.

În ultimii doi ani asta am făcut practic. Am încercat asta, din răsputeri să implementăm toate procedurile , tehnicile, tacticile noastre  în cadrul Forţelor Aeriene Române tocmai pentru a optimiza acest proces de instruire şi pe linie de personal navigant, şi pe linie de personal tehnic.

 

IC :Dar, evident mai este loc ...

CM : ...mai este loc de mai bine, bineînţeles.

 

IC : Comparativ  - e o mare durere, de fapt nu este – cu anul trecut numărul de ore de zbor a crescut?

CM: Numărul de ore de zbor a rămas acelaşi. Anul viitor un pilot “operaţional”, în curs de operaţionalizare trebuie să execute în jur de 140-180 de ore de zbor, este un standard în lume pentru F-16. Şi orele astea sunt planificate pentru la anul. Practic, fiecare pilot din escadrilă are planificat un minim de 140 de ore. Care înseamnă ceva. Asta înseamnă că orele astea sunt bugetate

 

IC :180 e un fel de ideal...

CM: Nu. În funcţie de misiunile care trebuie executate e o marjă intre 140-180 de ore. Unii merg chiar mai departe. Eu consider că, dacă s-ar atinge 140 de ore este un trend bun.

IC: Cariera de pilot de supersonice, în speţă de F-16 este una dintre cele mai atrăgătoare şi poate de urmat pentru tineri. Există o reţetă a reuşitei?

CM:Cred că este ceva normal că fiecare pilot, atunci când termină şcoala vrea să zboare cel mai performant avion. În Forţele Aeriene Române, deocamdată, cel mai performant avion este F-16.

Tehnologiile pe care le are, capabilităţile pe care le posedă îl fac să fie cel mai performant avion al Forţelor Aeriene. Şi e absolut normal ca acela care termină şcoala să vrea să zboare acest avion.

 

IC :Să vină direct la F-16, dacă se poate
CM :Da.

Bineînţeles, este nevoie de un număr de ore minim pe avioane cu reacţie, după care poate accede în Escadrila 53 Vânătoare.

Ce trebuie să aibă, care e reţeta?

În primul rând, fizic. Trebuie să rezisţi acestui avion, el poate să susţină 9 G suprasarcină. De multe ori, aceste 9 G pot face orice alt pilor care nu e pregătit să le suporte să nu-şi poată duce misiunea la bun sfârşit.  E o condiţie ca să poţi zbura acest avion.

 

IC :Ca să folosesc o expresie dintr-un film celebru , este ca şi cum “ îţi cade creierul în pantaloni”…la o anume suprasarcină...

CM :Se poate spune şi aşa.

În primul rând, trebuie să fi pregătit fizic ca să susţii acest efort , după care trebuie să ai timp să gândeşti . Ca să gândeşti, trebuie să ai o minte ascuţită.

Tot ce se zbura în Forţele Aeriene Române până acum, piloţii după un anumit număr de ore simt avionul. Sunt multe avioane care se simt. Simţi viteza, simţi unghiul de incidenţă. Şi piloţii cu experienţă, de aceea sunt cu experienţă pentru că ajung să simtă avionul . Şi atunci îşi pot concentra o parte din atenţie la alte lucruri, în timp ce simt avionul.

F-16 nu este genul acesta de avion. Este primul avion „fly by air” conceput şi atunci avionul nu spune nici viteza, nici unghiul de incidenţă, nu spune nimic.  E un avion care te “minte” în anumite situaţii. Din acest motiv, piloţii trebuie să-şi ocupe o parte din minte analizând toate aceste informaţii.

Deci, un bun pilot de F-16 este acela care poate să facă o analiză foarte rapidă a tuturor parametrilor. Într-adevăr, F-16  este un avion uşor de zburat, însă avionul nu-l punem în aer ca să îl zburăm, ci ca să executăm o misiune. Şi atunci, toată atenţia trebuie acordată misiunii.

De multe ori, avioane cum sunt F-16 sunt uşor de zburat, dar greu de utilizat în luptă, pentru că execută o gamă foarte largă de misiuni şi pentru acest motiv avem nevoie de o minte ascuţită, să facă tot timpul cross-check-uri  foarte foarte rapide, în aşa fel încât să controleze şi avionul, şi misiunea.

Bineînţeles, trebuie şi o atitudine potrivită. Un pilot de F-16 trebuie să nu se lase niciodată până nu ajunge la obiectiv.

Un fizic foarte bun, o minte ascuţită şi o atitudine potrivită pentru acest avion. Poţi să fi fizic foarte bun, poţi să fi foarte inteligent, peste medie, dacă nu ai atitudinea potrivită pentru pentru a zbura acest – americanii spun un gen de agresivitate, un “fighter atitude” – nu faci faţă.  Pentru că nu ai acest imbold care te face să depăşeşti  piedicile fizice şi de presiune psihică.

 

IC :Practic, nu se poate vorbi de o empatie între pilot şi acest tip de avion. Pare mai curând o luptă...
CM :Nu este o luptă...

 

IC :Este o luptă pentru control ...

CM :Este mai curând ca într-un sport de performanţă. Alergi, alergi şi alergi, te dor toate, însă, când ajungi la finalul cursei, ai această satisfacţie ca ai ajuns la final. Un pilot, când se dă jos din avion este transpirat, fizic este terminat, psihic probabil , însă are satisfacţia că şi-a făcut misiunea.
Şi misiunile , pot să vă spun, că pot fi foate , foarte interesante pe acest tip de avion.

 

IC: Avem nevoie de o structură separată, gen scoală pentru piloţi, mai ales în perspectiva existenţei  a două escadrile? Dumneavoastră şi colegii din prima generaţie, v-aţi instruit în Portugalia, în Statele Unite. Pe urmă dumneavostră aţi instruit piloţi aici . Avem nevoie de o structură separată, gen şcoală?

 

CM :Vă referiţi la o şcoală de...

IC: ...pentru piloţii de F-16.

 

CM :În celelalte forţe aeriene, pilotul de F-16 face o conversie, dintr-un alt gen de pilot într-un pilot de F-16. Acest lucru nu se întâmplă într-o escadrilă operaţională de F-16, de obicei se întâmplă într-o escadrilă dedicată conversiei.

Însă acele forţe aeriene au structuri mai mari, mai mult escadrile, din care una este dedicată acestei misuni, să facă conversie . În România este mult să avem o escadrilă dedicată pentru conversie, chiar dacă am avea două escadrile. Una dedicată conversiei este prea mult.

Probabil, reţeta sucesului este trimiterea piloţilor, în continuare, pentru treceri, conversii  în SUA, chiar Portugalia, pot fi găsite multe alternative.

Putem face şi noi conversie. Însă, la o structură mică, atât timp cât faci conversie şi continuarea proceselor de operaţionalizare energiile pot fi disipate foarte uşor. Din acest motiv, cred că reţeta succesul este în continuare trimiterea piloţilor peste hotare , pentru trecere, în aşa fel încât escadrilele de F-16 să fie dedicate pentru menţinerea nivelului de pregătire al piloţilor.

 

IC :După părerea dumneavoastră care este cea mai performantă aviaţie de vânătoare europeană?

CM : Greu de spus. Fiecare aviaţie are plusurile, minusurile . Mi se pare important că pot lucra foarte bine împreună .

Din acest motiv sunt multe exerciţii multinaţionale, în SUA sunt “red flag” –urile, unde se adună mulîi parteneri NATO şi chiar Forţele aeriene americane, sau în Europa ...

 

IC :Mult discutata interoperabilitate

CM :Exact. Se simulează războiul aerian şi în aceste scenarii sunt zeci, sute de avioane care zboară în acelaşi timp , sunt integrate, fiecare îşi testează tactici, proceduri, fiecare când pleacă acasă are multe lucruri de învăţat

Asta este ce caracterizează NATO în acest moment din punctul de vedere al forţelor aeriene : integrarea aproape de perfecţiune în cadrul unei  misiuni.

 

IC :Când veţi avea prima misiune de poliţie aeriană?

CM :La finele lunii noiembrie, Escadrila 53 Vânătoare a fost evaluată şi la finalul evaluării s-a tras concluzia că structura, escadrila este capabilă să execute poliţie aeriană.

Se fac demersurile în continuare pentru această misiune către componenta operaţională, până la structurile de conducere ale NATO pentru a ne avea în vedere la executarea poliţiei aeriene în decursul anului viitor.

Estimez că la începutul anului viitor Escadrila 53 Vânătoare va executa poliţie aeriană.

 

IC :Unde vă vedeţi peste un an ?

CM: Peste un an, probabil tot pe Borcea, construind, încă trebuie să construim. Şi, probabil la dumneavostră în studio pentru a vă mai aduce update-uri legate de Escadria 53.

 

IC :În 2020 veţi merge să vedeţi Top Gun 2 – Maverick?

CM :Cred ca dacă întrebaţi orice pilot de vânătoare din România, lume nu cred este unul care să nu fi văzut Top Gun.

Cred că a trimis mulţi copii în rândul Forţelor aeriene americane

E un film pe care l-am văzut cu plăcere. Cred că să-l văd şi următorul.

Deocamdată, sunt în perioada în care văd multe desene animate, datorită copiilor mei . Dar cu siguranţă am să văd şi continuare Top Gun.

 

IC :Domnule comandor vă mulţumesc, vă mai aşteptăm.
CM : Eu vă mulţumesc de invitaţie.