Totuşi, de ce nu au zburat avioanele F-16

După ce ne-am mai dezgheţat, după ce am revăzut la televizor principalele momente ale Paradei militare naţionale de 1 Decembrie, după ce am văzut mulţimea de mesaje şi articole cu privire la avioanele F-16, majoritatea acuzatoare şi sentenţioase, să încercăm să aflăm, cu calm, ce s-a întâmplat de fapt.

Am vorbit deja decizia luată de comandant, dar să vedem şi ce s-a întâmplat, cum de s-a ajuns în această situaţie şi apoi să judecăm sau, mai bine, să vedem ce trebuie făcut pentru a evita situaţii similare.

Să începem cu infrastructura de aerodrom. Achiziţia avioanelor F-16 nu a însemnat doar cumpărarea a 12 avioane, modernizarea lor şi instruirea personalului navigant şi tehnic, de toate specialităţile, pentru mai multe tipuri de operaţiuni. Desigur, mai sunt armamentul, muniţiile, simulatorul şi pachetul logistic. Dar a mai presupus ceva: modernizarea pistei şi a căilor de rulare, precum şi noi facilităţi de aerodrom. Adică hangare pentru mentenanţă şi pentru păstrarea avioanelor, depozit de hidrazină, sistem de frânare, sisteme de navigaţie şi comunicaţii, precum şi utilaje pentru mentenanţa acestora. Apoi, deoarece majoritatea personalului provenea din alte unităţi, iar condiţiile din Bărăgan sunt aspre (puţini sunt cei care cunosc cu adevărat ce înseamnă Saint Cyr-ul aviaţiei militare!), s-a hotărât să se construiască şi să se reabiliteze facilităţile sociale. Nu chiar cum sunt cele din filmele americane, dar cu un minim de confort.

Principalele lucrări s-au realizat prin programul de investiţii NATO, denumit NSIP (NATO Security, Investment Programme), pentru o bază aeriană destinată aviaţiei de luptă. Criza a afectat şi NATO, aşa că multe investiţii au fost întârziate. Baza de la Borcea fusese propusă de Forţele Aeriene pentru acest program încă din anul 2008. Dar verificarea eligibilităţii, lipsa de fonduri, relaxarea în relaţia cu Rusia sunt elemente care au întârziat finanţarea programului. Decizia de a cumpăra F-16 a contribuit decisiv la obţinerea aprobării fondurilor. Aceasta deoarece una dintre cerinţele de bază pentru eligibilitate era ca statul gazdă să utilizeze în mod curent facilitatea care, la nevoie, urma să fie folosită de Alianţă. Iar cerinţele pentru o bază aeriană de acest fel sunt concepute pentru a opera F-16, unul dintre avioanele cu cele mai multe constrângeri.

S-ar putea pune întrebarea: şi atunci de ce F-16? Pentru că „pe sus” a demonstrat cât de bun este, pentru că este cea mai bună platformă aeriană utilizată în luptă, până acum. Şi pentru că există o „familie” de state europene care operează exact acelaşi tip de avion pe care l-am achiziţionat şi noi. Dar despre achiziţie, ce variante aveam şi ce soluţii, pot spune mai puţine, deoarece am clasificat argumentaţia pregătită a fi prezentată Prim-ministrului de la data deciziei.

Aşadar, România ar fi trebuit să aibă cel puţin o bază pe care să poată zbura F-16, pentru a putea fi siguri că sprijinul aliat este posibil, din punct de vedere tehnic. Dar nu putea accesa fondurile dacă nu avea în dotare astfel de avioane. Iar în logica „dacă tot trebuie să investim în infrastructură pentru a zbura F-16, de ce să nu cumpărăm F-16”, a fost una de eficienţă.
Mare parte din infrastructură s-a realizat până la sosirea avioanelor, dar nu tot. Încă se mai lucrează la unele hangare, încă se lucrează la facilităţile sociale, se fac unele lucrări suplimentare pentru corecţie, aşa cum se întâmplă şi la alte lucrări de infrastructură, în România.

Starea vremii. Prognoza vremii, cu posibile fenomene periculoase, a fost primul avertisment pe care tehnicienii, piloţii şi comanda unităţii l-a primit, cu nelinişte. Unii nu mai trăiseră iarna în Bărăgan, cel puţin, nu cu aceste fenomene. Alternanţa ninsoare, ploaie, viscol, ger, a generat temere, care s-a dovedit justificată. Dar nimeni nu se aştepta la ce avea să urmeze.

Aşadar, pe 27 noiembrie, se anunţase că va fi ger şi că va ninge. Seara, s-a împrăştiat soluţie de acetat de potasiu, pentru a preveni îngheţul, cu o autospecială de degivrare. Dar natura a surprins, de această dată, pentru că a început ploaia. Care a diluat substanţa şi a scăzut eficienţa ei. A urmat o schimbare rapidă a maselor de aer, cu vânt puternic şi o scădere semnificativă a temperaturii. Apa de pe suprafaţa aeroportuară a îngheţat, în unele locuri formând cruste de patru-cinci centimetri.

Iar dimineaţa, de la ora 2, a început să ningă viscolit. Până pe 29 noiembrie, la prânz. S-au format dune, greu de imaginat la Bucureşti!
Tot personalul din bază s-a mobilizat, cu tot ce aveau: maşini cu lamă, perie şi suflantă, care au acţionat chiar din timpul viscolului, freze, automăturători, autocamioane cu lanţuri la roţi şi autospeciala de degivrare cu substanţe agrementate. La acestea s-a adăugat întreg personalul unităţii, cu lopeţi, cazmale, mături, foi de cort, care au reuşit să cureţe cei 2500 de metri lungime şi 30 de metri lăţime, minimul necesar pentru decolarea în siguranţă a aeronavelor F-16.

Dar condiţiile din dimineaţa de 1 Decembrie, cu ceaţă în valuri şi cu temperaturi de până la -16 grade C aveau să distrugă munca de peste două zile a borcenilor. Mai întâi, din malurile de zăpadă s-a prelins apa, topită sub efectul substanţei de degivrare, care a format o pojghiţă ce a îngheţat. Instalaţia de pe autospeciala de degivrare, cu braţe relativ scurte, nu a făcut faţă. Iar temperatura era mult prea scăzută. Concluzia: pista nu prezenta siguranţă pentru zbor.

Dislocarea pe alt aerodrom. Am explicat că singura bază care a făcut modernizările pentru ca F-16 să zboare în siguranţă este cea de la Borcea şi, în mare parte, cea de la Câmpia Turzii, în urma investiţiilor americane. Dar pentru Bucureşti, greu de conceput că poate fi mai bine pe Câmpia Turzii, decât pe Borcea! E adevărat că aceste avioane au zburat şi de pe alte aerodromuri, conjunctural, la mitinguri aeriene sau expoziţii de tehnică militară.

Dar riscul a fost asumat de cei care au venit cu avioanele, cu o logistică suficientă, pentru care distrugerea unor trepte de compresor nu este chiar un dezastru naţional. Puţinii oameni care asigură mentenanţa avioanelor româneşti (pentru că din cei ce şi-au au dorit să meargă, doar unii au îndeplinit cerinţele şi mai puţini au putut fi trimişi la pregătire) sunt foarte atenţi cu puţinele avioane pe care le au. Ca orice tehnică ce implică tehnologii avansate, are asociate şi posibilele defecţiuni, ce trebuie rezolvate. Nu se poate accepta niciun risc inutil.

Temerile li s-au confirmat, avioanele nu au putut decola la ora 9.30, atunci când era planificat. A fost puţin mai devreme ca altădată, pentru că parada din acest an a început la ora 10.10.

Soluţii de viitor? Desigur, fenomene de acest fel se pot repeta. Nu foarte des, dar sunt posibile. Pot determina indisponibilitate pentru o perioadă relativ scurtă de timp, dar acea zi sau acele ore pot fi foarte importante. S-au făcut multe propuneri şi presupuneri, de la pistă încălzită până la ... pistă acoperită! Realist vorbind, sunt necesare utilaje speciale. De data asta cred că s-a înţeles foarte bine. Important este să nu se uite. Iar aceste utilaje necesită şi ele mentenanţă, oameni pregătiţi, fonduri garantate pentru o operare sigură şi continuă. Întrebarea dacă astfel de investiţii merită să fie făcute doar pentru câteva zile şi-a găsit răspunsul sâmbătă, pe 1 Decembrie 2018, la 100 de ani de la Marea Unire.

Ce s-a mai văzut? Insuficienţa infrastructurii sau limitele ei. Este de neconceput să nu existe aerodromuri de rezervă sigure pentru aeronavele de luptă, mai ales că prin respectarea cerinţelor acestora s-ar extinde numărul de aeronave ce ar putea opera pe unele aerodromuri. Cea mai mare poartă aeriană a ţării, Aeroportul internaţional Otopeni are două piste ce trebuie reparate şi modernizate de urgenţă. Alte aerodromuri trebuie să permită aterizarea aeronavelor aliate care ar putea să ne sprijine în situaţia unui conflict în regiune. Infrastructura pentru apărare nu trebuie să fie uitată atunci când se împart fondurile din mult aşteptatul 2% din PIB.