Su-35 sau iluzia unui avion modern

Reuşita apărării antiaeriene ucrainene de a doborî un avion multirol modern Su-35 nu a scăpat atenţiei unor analize mai obiective. A fost doar un caz izolat, un accident în cadrul războiului aerian din Ucraina, o lansare reuşită, o tactică greşită sau performanţele avionului rusesc se erodează în luptă? Dacă Su-35 are performanţe şi caracteristici apropiate avioanelor similare din Occident, de ce a fost achiziţionat doar de două state?

Pentru început este suficient să amintim că deşi pierderea unui aparat nu este relevantă pentru statistici, ceea ce contează este faptul că după peste două luni de lupte, Rusia nu este în măsură să obţină şi să menţină superioritatea aeriană deasupra unei ţări cu un sistem de apărare aeriană modest. Această concluzie reieşită după 10 săptămâni de lupte a spulberat reputaţia forţelor aeriene ruse şi a subliniat capabilităţile reale, lipsurile şi deficienţele întregii flote aeriene de la Su-30SM şi Su-34 până la Su-35 care a fost implicat în executarea de misiuni SEAD - neutralizarea apărării antiaeriene inamice sau OCA – neutralizarea aviaţiei ucrainene.  

Orice persoană cu un minim de cunoştinţe a luptei aeriene moderne şi caracteristicilor tehnico-tactice ale avionului Su-35 (în special aparatura şi echipamentele de bord) cu greu îl poate considera un avion din generaţia 4++ sau 4,5. Cu toate acestea, avionul rusesc nu duce lipsă de fani şi simpatizanţi, de articole laudative şi suporteri. De obicei, aceste superlative apar numai datorită intervenţiei (online) a fanilor aparatului rusesc sau a persoanelor cucerite de acrobaţiile avionului la show-urile aviatice, ignorând sistematic argumentele care susţin contrariul.     

Cititorii şi entuziaştii mai bine documentaţi din domeniul aviaţiei, ca să nu mai amintim de specialişti sau aviatorii militari evident, cunosc că Su-35 nu dispune de o serie de echipamente moderne esenţiale, de la rachete pentru lupta aeriană dincolo de raza vizuală – BVR sau sisteme ofensive/defensive performante, ceea ce pune sub îndoială toate superlativele care înconjoară acest aparat.

Su-35 ar vrea un radar AESA

Pentru început, Su-35 nu dispune de un radar cu antene fazate şi baleiaj electronic de tip activ - AESA (Active Electronically Scanning Antennae) care reprezintă un echipament standard pentru orice aparat din generaţia 4. Un radar AESA reprezintă un pas uriaş în domeniul luptei aeriene, permiţând executarea de misiuni (operaţii aer-aer şi de atac la sol, luptă radioelectronică, etc). Radarele AESA dispun de o bătaie şi precizie mai mare în descoperirea ţintelor aeriene, în special a celor de mici dimensiuni, rezistenţă mult mai mare la bruiaj, datorită numărului mare de module de transmisie-recepţie (TRM), care pot utiliza frecvenţe multiple. Principalul dezavantaj îl constituie câmpul de observare limitat care se situează undeva între 90 şi 120 de grade. În timp ce Rusia se chinuie să instaleze pe avioane radare AESA din prima generaţie, statele NATO au ajuns la dezvoltarea şi echiparea avioanelor cu radare AESA din generaţia 3.

Producătorul radarului pretinde că Irbis-E dispune de o rază de acţiune de 350 km în cazul unei ţinte cu un RCS de 3m². Totuşi, de notat că această cifră corespunde unei cercetări direcţionate a spaţiului aerian realizată de un radar cu un câmp de observare de 10°x10° şi având 50% probabilitate de descoperire a ţintelor (este cam ce producătorii ruşi utilizează în general). În cazul cercetării de volum a spaţiului aerian, distanţa scade simţitor – 200 km. 

Su-35 nu numai că utilizează un radar cu antene fazate şi baleiaj electronic de tip pasiv - PESA (Passive Electronically Scanning Antennae), dar modelul instalat este unul depăşit din punct de vedere tehnologic comparativ cu modelele occidentale. Radarul Irbis-E dispune de o rezoluţie a radarului cu apertură sintetică (SAR) comparabilă cu cea a unui radar APG-70 cu baleiaj mecanic instalat pe un avion F-15E (3 m faţă de 1m) acum 20 de ani.

Importanţa SAR este direct proporţională cu lungimea de bandă care defineşte, în general, rezistenţa la bruiaj a radarului. Cu cât lungimea de bandă este mai mare, cu atât sunt mai complexe fasciculele formate de radar. Un radar PESA având o rezoluţie comparabilă cu cea a unui radar cu baleiaj mecanic subliniază lungimea de bandă semnificativ mai mică a radarelor ruseşti şi, mai important, gradul de vulnerabilitate la mijloacele moderne de bruiaj şi luptă radioelectronică care utilizează memoriile digitale de frecvenţe radio - DRFM (Digital Radio Frequency Memory). DRFM poate executa diferite moduri de bruiaj activ pentru perturbarea, neutralizarea şi înşelarea radarelor, transmiterea de semnale false de radiolocaţie sau saturarea radarelor de cercetare adverse.

Designul unui radar PESA este superior unuia cu baleiaj mecanic, dar are câteva probleme: precizia şi rezistenţa la bruiaj. Desigur, un radar PESA poate fi în măsură să descopere o ţintă de la 300 km, dar nu va fi în măsură să furnizeze poziţia exacta, ci doar o zonă generală. Acest lucru este bun pentru alarmarea timpurie, dar ineficient dacă intenţionezi să lansezi o rachetă aer-aer cu rază lungă de acţiune.

Cealaltă problemă se referă la rezistenţa la bruiajul advers. Deoarece radarele PESA pot lucra doar pe o singură frecvenţă sunt uşor de descoperit de către receptoarele de avertizare la iluminarea radar-RWR (Radar Warning Receiver), iar această vulnerabilitate va fi exploatată prin iniţierea acţiunilor de bruiaj chiar şi de avioanele 4G occidentale, ca să nu mai vorbim de cele 5G americane (F-22 Raptor sau F-35 Lightning II). Dacă adăugăm precizia scăzută vom obţine un radar puţin eficient la distanţe mari. Pierderea oportunităţii de lansare a unei rachete capabile cum ar fi R-37M, cu o rază de acţiune de 400 km, ar fi doar un exemplu de ineficienţă.     

Ca să ne dăm seama de decalajul tehnologic dintre Occident şi Rusia este suficient să amintim de faptul că radarele PESA instalate pe versiunile iniţiale ale Rafale, în urmă cu peste 15 ani, puteau urmări mai multe ţinte decât Irbis-E (40 versus 30), în ciuda faptului că RBE-2 avea jumătate din dimensiunea radarului rusesc.     

După cum se ştie, radarul de bord reprezintă principalul echipament şi sursă de cercetare şi observare a spaţiului aerian şi/sau terestru. Un echipament depăşit ca Irbis-E va furniza informaţii de un nivel îndoielnic şi va conduce la implementarea de tactici greşite şi utilizarea limitată/deficitară a armamentului de la bord. Broşura de prezentare a producătorului Suhoi pretinde că Irbis-E dispune de o rază de acţiune de 250 km împotriva unui bombardier strategic B-52.

Su-35 nu are un IRST modern

Nici în alte echipamente Su-35 nu stă mai bine. Sistemul de descoperire şi urmărire în IR – IRST (InfraRed Search and Track) OLS-35 utilizează un senzor fără imagine IR, detaliu care poate spune numărul de ţinte pe care-l poate urmări – patru! Comparativ cu acesta, un senzor cu imagine IR poate urmări uşor un număr mult mai mare de ţinte, unul din cele mai moderne IRST cum ar fi modelul Pirate instalat pe Eurofighter Typhoon poate urmări chiar şi 500 de ţinte. În cazul unei confruntări cu un Raptor sau JSF, IRST instalat pe Su-35 nu poate descoperi avioanele americane mai departe de 20 km, distanţa maximă a acestui echipament în condiţii ideale.

Ca să ne dăm seama cât de greu ar fi pentru un Su-35 să desfăşoare o luptă aeriană apropiată, unde se pretinde că e superior avioanelor adverse, contra unui aparat 5G, trebuie să subliniem că în timpul unor exerciţii de luptă aeriană Red Flag/Northern Edge au fost cazuri când piloţi americani pe avioane 4G++ mult mai performante decât Su-35, au raportat că nu au putut să urmărească cu radarul de bord un aparat F-22 chiar dacă îl vedeau cu ochiul liber din carlinga de pilotaj!   

Aproape toate avioanele din generaţia 4,5 de la Eurofighter Typhoon la Gripen E/F dispun de posibilităţi de fuziune senzorială – o corelare a informaţiilor transmise de mai mulţi senzori, mai reduse comparativ cu F-35 sau F-22, dar la Su-35 acestea lipsesc cu desăvârşire.  Emiţătoarele plasate în aripile unui avion suedez Gripen E sunt optimizate pentru bruierea sau transmiterea de semnale false de radiolocaţie radarelor de cercetare aeriană ale avioanelor adverse, practic, orbind platformele aeriene ostile prin intermediul unor emisii radar concentrate şi creând mai multe ţinte false şi derutând astfel piloţii acestor aparate.    

Împotriva radarelor moderne AESA din generaţia 3 care echipează avioanele occidentale (Eurofighter, Rafale, F-16 V, F-15EX, JAS-39 Gripen E/F) care dispun de probabilitate mică de interceptare – LPI (Low Probability Intercept) receptoarele de avertizare la iluminarea radar (RWR) instalate pe Su-35 sunt destul de neajutorate, şi complet inutile în cazul avioanelor 5G americane. Într-o luptă aeriană, radarul instalat pe Su-35 este incapabil să descopere şi să intercepteze transmisiile unui radar AESA cu capabilităţi LPI advers.  

Pilotul unui Su-35 nu-şi va da seama dacă un F-22 sau F-35 se află în apropiere şi nu va realiza că este luat în colimator decât când racheta adversă se află pe porţiunea finală, în apropierea ţintei, iar radarul de autodirijare al acesteia se activează. Asta înseamnă un interval de reacţie de 5-6 secunde înainte de lovire.      

Ca majoritatea avioanelor ruseşti, Su-35 dispune de un sistem de avertizare la apropierea unei rachete – MAWS (Missile Warning System) de tip pasiv, cu senzor de radiaţii ultraviolete (UV), destinat în principal pentru descoperirea lansărilor de rachete antiaeriene (inclusiv cele portative), fiind practic inutile împotriva rachetelor aer-aer în lupta BVR.   

Chiar dacă ar şti că s-a lansat o rachetă aer-aer şi ar reacţiona foarte rapid cu echipamentul de bruiaj, pilotul de pe Su-35 nu are şanse să le evite deoarece AIM-120D are capabilităţi de dirijare spre platforma aeriană care execută bruiajul (home-on jam), iar în cazul ipotetic că bruiajul are succes, datorită magistralei duale de date cu care este echipată, menţine legătura cu avionul lansator, care o poate re-dirija până când aceasta identifică din nou şi loveşte ţinta. Împotriva unei rachete cu rază scurtă de acţiune AIM-9X Sidewinder, echipată cu cap de autodirjare IR pasiv şi senzor de identificare după imagine IR de înaltă rezoluţie (FPA) şi capacitate de observare peste 90°, Su-35 nu are scăpare.

Su-35 nu dispune de un echipament de bruiaj competent parte a unui complex de luptă radioelectronică şi depinde de un container extern de bruiaj/război electronic L-175M Khibiny. Mai mult, Su-35 nu dispune de ţinte false de radiolocaţie tractate de genul ALE 55/50.

Rachetele aer-aer ruseşti dispun de capabilităţi limitate

Nici în privinţa rachetelor pentru lupta aeriană dincolo de raza vizuală (BVR) lucrurile nu stau bine pentru avionul rusesc, modelul R-77 reprezentând o apariţie rară pe un aparat rusesc, principalul armament rămânând versiunile cu dirijare IR sau semi- activ radar ale rachetei R-27. Utilizarea unei rachete cu dirijare semi-activ radar în era rachetelor cu dirijare autonomă de tip activ AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) subliniază diferenţele enorme, din prezent, între avioanele occidentale şi cele ruseşti. Chiar şi în prezent R-77 sunt în stoc limitat şi putem vedea acest lucru pe imaginile din Ucraina.     

În ultimii 25 de ani, racheta R-77 a fost modernizată o singură dată, în timp ce AMRAAM a primit nu mai puţin de şapte modernizări majore în acelaşi interval de timp după AIM-120A (B, C, C4, C5, C6, C7 şi D), ultimele cinci în acest secol.  

Prin urmare, R-77-1 (bătaie 110 km) este inferioară rachetelor BVR occidentale cum ar fi AIM-120D (bătaie peste 160 km) sau Meteor. Atât AIM-120D cât şi Meteor dispun de o performanţă cinetică superioară (datorită puterii motorului şi a traiectoriei mai eficiente, graţie dirijării GPS) şi rezistenţă mai mare la contramăsurile electronice adverse. Aceste caracteristici asigură AIM-120D şi Meteor o probabilitate mai mare de lovire a ţintei faţă de R-77-1.     

Referitor la rachetele cu rază scurtă de acţiune cu dirijare în IR trebuie spus că modelele R-73M sau R-74 nu folosesc un senzor cu imagine IR, rezultând un câmp de cercetare de doar 60°, în timp ce toate rachetele cu dirijare în IR de la AIM-9X la rachetele aer-aer cu rază scurtă de acţiune şi tehnologie avansată ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile) utilizează senzor cu imagine IR cu câmp de observare de peste 90°.

Diferenţa dintre echipamente este semnificativă, ţinând cont că rachetele aer-aer care echipează Su-35 au rază de acţiune mai mică şi rezistenţă redusă la bruiaj decât omoloagele occidentale. În privinţa rachetelor aer-aer cu rază foarte lungă de acţiune, cum ar fi R-33 (până la 300 km) sau R-37 (până la 400 km), aceasta reprezintă singura categorie în care ruşii se bucură de un oarecare avantaj, probabil datorită faptului că Occidentul nu dispune de sisteme echivalente. Misiunea acestora o reprezintă bombardierele strategice, avioanele pentru realimentare în aer, aparatele de transport sau avioanele AWACS. Dar raza foarte lungă de acţiune este serios influenţată de faptul că radarul avionului Su-35 nu este în măsură să urmărească ţintele la peste 250 km.

Rusia a planificat să acopere diferenţa cu rachetele K-77M şi K-74M, ambele dedicate pentru Su-57. Cu toate acestea, la un deceniu de la dezvăluirea acestora, nu se mai aude nimic de ambele rachete. În prezent, prototipurile avionului Su-57 continuă să zboare cu rachetele R-77 şi R-73M/R-74 instalate pe acroşaje externe compromiţând mascarea pasivă (şi aşa destul de mare) a aparatului.

Aşadar, concluzionăm: nu avem radar AESA, un senzor cu imagine IR pe IRST sau rachete aer-aer moderne şi nici fuziune senzorială – echipamente standard pe orice avion care se doreşte a fi din generaţia 4,5. Întrebarea firească ar fi: ce este totuşi Su-35 pentru a fi inclus în această categorie a avioanelor moderne din 4G++? Cred că mulţi din cei ce îl consideră un avion modern, comparabil cu celelalte modele din generaţia 4++ nu realizează diferenţele dintre unul real şi Su-35, care apare mai apropiat de aparatele din generaţia 4 apărute în anii 1980.

Aspecte logistice şi de mentenanţă ale Su-35

După cum se ştie, avioanele ruseşti au în general preţuri de achiziţie mai mici per unitate (Su-35 ar costa între 40 şi 65 de milioane de dolari), dar au costuri mari de întreţinere datorită deselor defecţiuni tehnice şi a tacticilor murdare de afaceri ale părţii ruse.  

Motoarele ruseşti de exemplu nu dispun de design modular şi prin urmare activităţile de întreţinere/reparaţii/revizie generală nu pot fi executate decât în Rusia, chiar şi atunci când ţara gazdă construieşte avionul sau asamblează aparatele în facilităţile interne. Acest lucru corelat cu rata mare a activităţilor de reparaţii/întreţinere creează dificultăţi logistice imense şi costuri mari pentru orice ţară. În plus, trebuie ţinut cont că durata de viaţă a structurii de rezistenţă a avionului SU-35 este de 6.000 de ore, când toate aparatele din generaţia a IV-a de pe piaţă au peste 8.000 de ore, iar unele, cum ar fi F-16 Block 70, ajung până la 12.000 de ore.  Concluzia ar fi că aparatele Su-35 au o stare de operativitate redusă, ca şi celelalte tipuri, fapt care conduce la mai puţine ore de zbor pe an.

Forţele aeriene indiene au fost deseori extrem de vocale în privinţa problemelor de mentenanţă ale avioanelor ruseşti, Su-30MKI fiind cel mai des invocat. Nu numai India, dar şi Malaiezia întâmpină probleme similare cu flota proprie de Su-30.   

În iulie 2021, ministrul malaiezian al Apărării a dezvăluit efectele problemelor tehnice: numai patru din cele 28 de avioane ruseşti din cadrul Forţelor Aeriene Regale malaieziene sunt în stare de operativitate. Restul de 24 execută activităţi de reparaţii pe termen lung, deci doar 14% pot executa misiuni de luptă.   

Concluzii şi argumente

Există un motiv logic şi destule argumente care să explice de ce Su-35, deşi este disponibil la export de peste 10 ani, a câştigat doar doi clienţi - Egipt (24 exemplare comandate) şi China (24 exemplare comandate), iar forţele aeriene ruseşti dispun de peste 120 de aparate.

Orbite de propaganda pro-rusă, victime ale unor curente de opinie antioccidentale/antiamericane sau înşelate de prezentările exagerate lipsite de argumente tehnice, numeroase persoane nu-şi dau seama cât de înapoiate sunt avioanele ruseşti în privinţa avionicii sau a armelor moderne şi care este impactul acestora asupra capabilităţilor generale în mediul real. Este de neconceput să vezi atâtea superlative la adresa avioanelor Su-35, când chiar informaţiile furnizate de producător prezintă o cu totul altă realitate. Fără îndoială, Su-35 este cel mai modern aparat 4G din aviaţia rusă şi are anumite capabilităţi, dar este departe de a fi printre cele mai bune din G4,5 sau G4++ dacă ţinem cont de echipamente şi performanţe.

Dacă vrem să judecăm performanţa avioanelor ruseşti în operaţiile din Ucraina (război care costă Rusia 900 de milioane de dolari pe zi!), haideţi să nu ne uităm doar la pierderi (deloc nesemnificative), ci la ce s-a realizat suferind astfel de pierderi. Poate că nu este neobişnuit că aviaţia rusă a pierdut 26 de aparate, dintre care 15 Su-30/34/35, ci că le-a pierdut fără să obţină superioritatea aeriană deasupra Ucrainei după mai mult de 10 săptămâni de lupte, în faţa unui adversar cu capabilităţi aeriene şi antiaeriene modeste, fapt neobişnuit şi arată cum stau lucrurile în realitate.     

Invazia rusă din Ucraina a arătat cu claritate ceea ce mulţi cunoşteau deja şi ceea ce a fost demonstrat constant în orice conflict major în care au fost implicate aparate ruseşti. Realitatea a arătat că, în afara expoziţiilor şi show-urilor aeriene, în luptele reale, avioanele ruseşti au pierdut constant. Acest lucru se va întâmpla şi în continuare, o simplă privire la programele Su-57 sau Su-75 Checkmate arată limitele şi neputinţa industriei aerospaţiale ruseşti în a dezvolta un avion 5G original, cu performanţe superioare reale, capabil să facă faţă sutelor de avioane americane din 5G dezvoltate de o industrie cu o experienţă de peste 40 de ani în construirea aparatelor cu suprafaţă mică de reflexie.      

Putem să ne amintim ”performanţele” înregistrate de avioanele ruseşti în timpul războaielor din Coreea, Vietnam, Orientul Mijlociu, sudul Africii sau Golful Persic ca să furnizăm un argument în plus la cele menţionate mai sus.         

Depăşită numeric şi inferioară tehnologic, în cazul unei confruntări cu avioanele NATO, aviaţia rusă va dispărea rapid de pe scenă. Dacă împotriva apărării antiaeriene ucrainene pierzi un Su-35, care ar fi şansele de supravieţuire ale celor 120 de Su-35 în faţa forţelor aeriene ale NATO – echipate cu platforme moderne 4G, 4G++ şi 5G, avioane AWACS şi de luptă radioelectronică sau sisteme antiaeriene cu mult peste ce se vede acum în Donbas? 

Despre Su-35 putem concluziona că reprezintă o ameninţare mare la adresa avioanelor vechi din generaţia 4G, una moderată pentru aparatele 4G++ şi foarte mică la adresa celor din 5G, fiind poate modern doar în Rusia, căci în afara acestei ţări nu are prea multe de arătat în lupte, ci doar acrobaţiile din cadrul show-urilor aeriene.