Mobilitatea NATO şi infrastructura României

Mobilitatea forţelor

Apartenenţa la o alianţă puternică reprezintă o garanţie importantă pentru securitatea oricărui stat. Atunci când reuşeşti să fii acceptat în cea mai importantă alianţă de securitate, responsabilităţile sunt pe măsura garanţiei. Seriozitate, predictibilitate, consecvenţă, implicare, solidaritate sunt câteva dintre principiile pe care trebuie să le menţii, nu doar să le prezinţi la aderare.

Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească fiecare stat, ca membru al NATO au tot fost discutate şi analizate, majoritatea fiind prevăzute în Tratat. Există obligaţii pe care fiecare stat şi le-a asumat la intrarea în grup, altele pe care şi le poate asuma în procesul de planificare aliat. În afară de misiunile în derulare, de posturile permanente în structurile alianţei, există şi pachete de forţe, respectiv capabilităţi asumate, cu niveluri de reacţie (stări de readiness) diferite. După evenimentele din 11 septembrie 2001, s-a constatat necesitatea unei forţe de răspuns a NATO, iar în 2002 a fost aprobată formarea NRF (NATO Response Forces), care presupune forţe multinaţionale, întrunite, foarte capabile, care pot să reacţioneze în scurt timp. Acestea pot să acopere un spectru larg de ameninţări, de la managementul crizei, la apărarea colectivă.

La summit-ul NATO din 2018, de la Bruxelles, s-a stabilit triplarea acestei forţe, renumitul „30-30-30”.

După invadarea şi anexarea Crimeei de către Rusia, în martie 2014, s-a decis creşterea capacităţii de răspuns prin realizarea unei forţe cu un foarte înalt nivel de reacţie, capabilă să intervină în 48 de ore. Această forţă este cunoscută ca VJTF (Very High Readiness Joint Task Force) şi se bazează pe nuclee de nivelul unei brigăzi, constituite, prin rotaţie, de către principalele state membre.

Deoarece România era şi este printre statele cele mai îngrijorate de agresivitatea reconfirmată de Rusia, am susţinut, ca şef al Statului Major General, această iniţiativă, dar am identificat o problemă privind integrarea acestei forţe în operaţia de apărare, deja în curs de desfăşurare la momentul sosirii în zona statului NATO agresat. Fostul locţiitor al comandantului forţelor aliate din Europa (DSACEUR), generalul Sir Adrian Bradshaw, a preluat ideea şi a reuşit să obţină acordul pentru constituirea de NFIU (NATO Forces Integrated Unit) în toate statele expuse, noi membre ale alianţei, respectiv, Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia şi România. Rolul acestora, aşa cum a fost gândit atunci, ar trebui să fie cel de a facilita sosirea şi integrarea în dispozitivul de luptă a VJTF.

Experienţa îmi confirmase că nevoile de infrastructură, facilităţile, echipamentele de sprijin şi suportul logistic necesar unei forţe venite în ajutor trebuie să corespundă cerinţelor specifice tehnicii sale. Din acest motiv, comandantul acestei unităţi se presupunea a fi un ofiţer din forţele armate care asigurau VJTF, prin rotaţie. Un fel de ofiţer de legătură, capabil să pregătească, să îndrume şi să coordoneze toate activităţile presupuse de o activitate atât de complexă. Din păcate, cursul acţiunilor a fost deturnat către mesajul politic de multinaţionalitate a acestei unităţi, deviind de la obiectivul iniţial.

Infrastructura şi mobilitatea forţelor. Reglementare şi ambiguitate

La recentul summit s-a insistat pe necesitatea unei infrastructuri corespunzătoare pentru punerea în valoare a mobilităţii. A fost un mesaj elegant, diplomatic, adresat în special statelor care solicitau mai multă prezenţă aliată. Acest mesaj a fost generat de mesajele comandanţilor forţelor participante la exerciţiile desfăşurate în zona de est a Alianţei.

Este bine de ştiut că există un program de investiţii în infrastructură, din fonduri comune, la care şi noi contribuim, dar şi beneficiem. Ca şi la fondurile europene, fondurile comune aliate se pot accesa pe baza unor proiecte, care sunt evaluate şi aprobate. Acest program NSIP (NATO Security Investment Program) poate ajuta la îmbunătăţirea infrastructurii existente, prin modernizarea celei existente sau prin construcţii noi. Pot fi construite noi facilităţi sau pot fi refăcute infrastructurile de aerodrom, de bază navală sau de bază militară. Facilităţile respective trebuie să fie utilizate permanent de statul care solicită, iar, la nevoie, pot fi utilizate de forţele NATO, la exerciţii sau atunci când realizează sprijinul real, în cazul unei agresiuni. Mecanismele acestui program trebuie înţelese şi aplicate cu mare responsabilitate. Din păcate, mulţi din cei care aveau cunoştinţele necesare gestionării acestui domeniu au părăsit forţele armate.

Punctele 16 şi 17 ale Declaraţiei finale a summitului de la Bruxelles sunt foarte importante pentru România, mult mai importante decât „realizările” afişate de către autorităţile române. Ţinând cont de punctul 18, privind obligativitatea unor proceduri comune pentru asigurarea mobilităţii, elementele de infrastructură necesare pentru a putea solicita sprijinul devin la fel de obligatorii. Aceasta se poate traduce astfel: trupele şi echipamentele se transportă cu mijloace aeriene de transport strategic. Acestea sunt de nivel minim C-17, dar pot fi C-5, Airbus-400 sau Airbus-380. Aceasta presupune piste cu o rezistenţă pe roată care să permită aterizarea unui Boeing 747. În urmă cu 12 ani constatam că nu aveam nicio pistă în România care să îndeplinească aceste condiţii. Prea multe nu s-au făcut de atunci, din păcate. Există speranţe, după modernizarea aeroportului de la Cluj şi, după discuţiile cu noul director al Companiei de aeroporturi Bucureşti, pentru Otopeni.

La calitatea pistei se adaugă cerinţele pentru căile de rulare, echipamentele de navigaţie şi comunicaţii necesare, facilităţile pentru mentenanţă, pentru cazarea şi pregătirea personalului, cele pentru alimentarea aeronavelor sau platformele pentru materiale periculoase.
De la aerodromuri trebuie realizată deplasarea pe uscat, adică pe cale rutieră sau feroviară.

A fost exprimată cu eleganţă nemulţumirea partenerilor care au participat cu tehnică grea, inclusiv cu renumitele maşini de luptă Bradley, la exerciţii în România. Starea infrastructurii rutiere a fost eclipsată doar de precaritatea infrastructurii feroviare. Cu toate acestea, pe site-ul Ministerului Transporturilor există Master planul de transport, cu obiective şi termene. (http://www.mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport).

Aceste documente, aprobate în 2016, nu au fost nici măcar actualizate, ceea ce demonstrează grava superficialitate la nivelul instituţiei.

Dar problemele sunt chiar din cadrul legislativ. Pornind de la legea 477/2003, privind pregătirea economiei naţionale şi a teritoriului pentru apărare, republicată cu actualizări în Monitorul Oficial nr. 201 din 21.03.2014, care stabileşte ca autoritate naţională pentru pregătirea economiei şi teritoriului pentru apărare naţională Administraţia Naţională a Rezervelor de Stat şi Probleme Speciale, din cadrul Ministerului de Interne.

În art.19, care specifică ce se înţelege prin capacităţi de apărare, la punctul b) se menţionează „în transporturi: mijloacele, instalaţiile şi amenajările aferente, destinate a satisface exclusiv, în caz de mobilizare sau de război, nevoile de transport ale forţelor sistemului naţional de apărare”, iar la punctul c) „în comunicaţii şi tehnologia informaţiei: reţelele de comunicaţii şi informatice, precum şi mijloacele, instalaţiile şi amenajările aferente, destinate a satisface exclusiv, în caz de mobilizare sau de război, nevoile de servicii de comunicaţii şi informatice ale forţelor sistemului naţional de apărare”. Aşadar, forţele aliate sunt excluse. Este treaba lor pe unde se deplasează! Iar legea a fost aprobată în 2003 şi actualizată ulterior.

Mai mult, există un „program cu obiectivele de pregătire operativă a teritoriului pentru apărare”, dimensionat pe o perioadă de 4 ani, care ar trebui revăzut şi refăcut, pentru a aplica Declaraţia finală a summitului NATO.

Detalii: https://legeaz.net/monitorul-oficial-201-2014/legea-477-2003

Infrastructura de transport este şi în reglementările europene, fiind unul din principalele domenii, alături de energie şi comunicaţii, care au fost reglementate printr-o Directivă europeană, din perspectiva infrastructurilor critice, respectiv Directiva 2008/114/CE – identificarea şi desemnarea infrastructurilor critice.

Aplicarea acestei directive se face prin Legea nr. 18/2011 - pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 98/2010 privind identificarea, desemnarea şi protecţia infrastructurilor critice, 19 martie 2011, Monitorul Oficial 183/2011.

Inconsecvenţa şi lipsa de implicare au produs o nouă lege, care nu se conectează cu cele existente, nu le modifică sau actualizează, dimpotrivă, aduce noi ambiguităţi.

De la competenţa de a se autodeclara sau identifica infrastructură critică, la competenţa de a impune respectarea legii sunt multe neclarităţi care fac această lege aplicabilă doar formal, fără rezultate serioase.

Dacă această lege ar fi complementară cu cele existente, atunci am putea să sperăm că acel master plan nu va rămâne doar un vis frumos, dar uitat pe un site oficial.

Realizarea infrastructurii pentru securitate, o şansă pentru bunăstare

Alianţa ne oferă o nouă şansă, aceea de a ne construi o infrastructură adecvată nevoilor viitoare, atât din perspectivă economică şi socială, dar şi cu un puternic argument privind securitatea. Aşadar, pentru securitatea naţională, trebuie să fim parte a unei alianţe de securitate puternice - obiectiv realizat. Trebuie să contribuim la capacitatea comună de apărare şi descurajare cu capabilităţi credibile şi sustenabile. Dar trebuie şi să permitem şi să creăm condiţii aliaţilor să ne ajute. Pentru aceasta este necesară modificarea Legii nr. 291/2007 privind intrarea, staţionarea, desfăşurarea de operaţiuni sau tranzitul forţelor armate străine pe teritoriul României, astfel încât să contribuim la realizarea acelui „Schengen militar”. Mai trebuie să identificăm elementele necesare pentru a asigura un sprijin al naţiunii gazdă (HNS-Host Nation Support) adecvat, cu proiecte ce pot fi realizate din fonduri NSIP, dar şi cu fonduri proprii. Master planul de transport ar trebui să devină o realitate în teren, cât mai repede, pentru că este impus şi de nevoile securităţii naţionale.

Prezenţa aliată la exerciţii nu va fi permanentă. Trebuie să fim siguri că au unde sosi, că putem să îi cazăm, hrăni şi asigura cu cele necesare intrării în luptă împreună cu noi, dacă va fi nevoie. Până atunci, toate aceste facilităţi pot şi trebuie folosite de forţele armate române, de cetăţenii români şi pot creşte nivelul de trai prin dezvoltarea economiei.

Să aplicăm, aşadar, prevederile Declaraţiei finale de la summitul NATO. Asta nu presupune doar o alocare de 2% din PIB pentru apărare