Industria de apărare – între iluzii şi fapte

[ Romanian Version HERE ]

Dezvoltarea industrială a României, bazată pe politicile Socialismului ştiinţific şi realizarea unei societăţi multilateral dezvoltate, a presupus realizarea de capacităţi multiple, în toate domeniile. Evenimentele din vara anului 1968, declanşate prin invadarea Cehoslovaciei de către forţele Tratatului de la Varşovia, mai puţin România şi Albania (care nu mai participa activ încă din 1961 la Tratat!), au determinat două modificări majore în planificarea acestei dezvoltări: refacerea industriei siderurgice şi realizarea unei industrii proprii de apărare, în conjunctura unei atitudini favorabile din partea Occidentului pentru opoziţia la acţiunile blocului comunist. Anii ’80 au adus un nou context, al izolării şi autoizolării, care au determinat asumarea construirii de produse în licenţă proprie (accesul la orice licenţă devenise dificil, din cauza preţurilor prohibitive pentru România), reinventarea de tehnologii cu utilaje tot mai uzate moral şi fizic. Competitivitatea a scăzut, calitatea produselor de asemenea, cu toate că produsele pentru export se bucurau de o atenţie deosebită. Cele câteva licenţe deja cumpărate au fost utilizate la maximum.

Industria de apărare a fost una dintre cele mai importante în strategiile de dezvoltare ale planificatorilor de atunci. Pe lângă posibilitatea realizării capacităţii de apărare proprii, capabile să susţină un efort de război îndelungat, această industrie şi-a demonstrat utilitatea prin veniturile aduse la buget. Echipamentele militare se vând la preţuri mult mai mari decât cele cu destinaţie civilă, oriunde în lume. Când mă pregăteam să devin pilot, inginerul escadrilei mi-a arătat o găleată de tablă. Fusese produsă în România, cu destinaţie civilă. Noi o aveam în completul avionului L-29, primit de la cehoslovaci. Preţul de inventar era de zece ori mai mare decât cel din magazinul de feronerie!

Pe lângă fabricile consacrate, din Braşov şi Bacău, au fost construite noi fabrici la Craiova şi Bucureşti pentru industria aeronautică. Apartenenţa la Tratatul de la Varşovia presupunea restricţii la achiziţia de echipamente şi componente ale acestora de pe piaţa occidentală. Dar bunăvoinţa acestora a fost concretizată prin contracte abil realizate, care au permis folosirea unor componente cu destinaţie civilă în domeniul militar.

Elicopterele IAR-316 şi 330 au fost realizate pornind de la ideea că sunt elicoptere cu utilizare civilă, Uzina de camioane Braşov a fost dezvoltată pentru camioane civile, dar a produs toate camioanele forţelor armate, la fel ARO, şantierele navale de la Galaţi, Mangalia şi Constanţa. Anecdotică era „Fabrica de maşini de cusut” de la Cugir, iar fabricile de ţigări erau creditate cu capacitatea de a putea trece foarte repede la producţia de cartuşe 7,62 mm.

Izolaţionismul anilor ’80 a făcut ca actuala ROMAERO să fie cunoscută ca „Fabrica de avion (sic!), Bucureşti”, „Fabrica de avioane Craiova” să se blocheze în realizarea/ perfecţionarea IAR-93 (program continuat de sârbi cu avionul lor, ORAO), dar s-a continuat producerea de pulberi la Făgăraş, de blindate la Moreni, de tancuri la UMGB. S-a exportat tehnică militară preponderent pe piaţa africană şi în Orientul Mijlociu, dar nu s-a reuşit modernizarea liniilor tehnologice. Noile produse nu au fost competitive, în special din cauza imposibilităţii accesării noilor tehnologii în domeniu, aceste produse fiind doar îmbunătăţiri minore ale celor realizate pe licenţe din anii 60-70.

Aşa se face că la începutul anilor ’90, industria de apărare din România era deja în pragul colapsului. Dispariţia planificării centralizate, lipsa de experienţă şi de preocupare pentru facilităţile existente s-a suprapus pe frica celor care conduceau procesul de privatizare faţă de sistemul de securitate naţională. Legendara implicare a securităţii în gestionarea acestei industrii a condus la evitarea privatizării majorităţii acestor facilităţi, cu unele excepţii. În fapt, la nivelul M.Ap.N, a fost stabilită o implicare în monitorizarea privatizării acestor întreprinderi, acolo unde era obligatoriu, precum şi la împiedicarea extinderii procesului, pentru a nu afecta interesele apărării naţionale. Această implicare a fost posibilă atât timp cât au existat Comisiile de recepţie tehnică, aşa-numitele „CRM-uri”.

Totuşi, au existat excepţii. Una dintre ele este fosta Uzină de Reparat Avioane (URA) Bacău, transformată după privatizare în AEROSTAR Bacău. Privatizarea prin MEBO de la începutul anilor ’90 a trecut aproape neobservată. Declinul în care se afla, inclusiv această vestită întreprindere aeronautică ce ajunsese să asambleze televizoare şi maşini de spălat (acestea, neoficial!) a făcut ca acţiunile sale la bursă să fie cotate destul de slab. Şi aceasta în condiţiile în care în anii ’80 se spunea că la URA se poate face orice, „până la ochi de om!”.

Programul de modernizare a MiG-lui 21 a însemnat renaşterea industriei aeronautice la Bacău. Costurile programului au fost relativ mici, pentru ceea ce s-a realizat. Din punct de vedere militar, au fost revitalizate şi modernizate peste 100 de avioane, unele dintre ele încă mai zboară şi astăzi, după mai bine de 20 de ani de la recepţia primului avion modernizat. Mai mult, încă se execută Poliţia Aeriană cu aceste avioane, ca misiune naţională importantă, dar şi în cadrul sistemului de apărare aeriană a NATO. Din 2004, acest serviciu este sub comandă NATO şi control naţional. Realizarea unei misiuni asumate şi menţinerea pregătirii personalului care execută această misiune se completează cu prima misiune externă a unei grupări de aviaţie de vânătoare în cadru aliat din Ţările baltice, în anul 2007.

Dar nu au fost doar realizări pe plan militar. Menţinerea şi chiar revenirea în ţară a forţei de muncă înalt calificate, refacerea infrastructurii de lucru, retehnologizarea care permite utilizarea şi pentru mentenanţa avioanelor civile sunt evidenţe materiale care se adaugă unui flux financiar generator de venituri la bugetul naţional. Aşadar vorbim de bani, locuri de muncă, infrastructură şi tehnologii moderne, dar şi de dezvoltarea altor facilităţi, pe orizontală. Un exemplu ar fi „SIMULTEC”, o companie poate prea puţin cunoscută pentru posibilităţile sale, condusă de o echipă de profesionişti (ingineri care au contribuit efectiv la dezvoltarea produselor), în care lucrează specialişti foarte bine pregătiţi, mulţi dintre ei cu background remarcabil în aviaţia militară.

Acesta este un exemplu pozitiv, dar pot da şi câteva exemple negative, fără să menţionez numele întreprinderilor. Acestea sunt încă de stat. Sunt parte a tuturor strategiilor de revigorare/refacere/modernizare/etc. a industriei de apărare. Una dintre ele a fost renumită pentru producţia de blindate. Renumită în România şi în câteva state africane. Colectivele de specialişti sunt recunoscute ca unite şi calificate pentru activitatea lor. Au muncit din greu în anii ’80, chiar ’90. Majoritatea ar mai avea câţiva ani până la pensie. Nu au curajul să plece, din cauza vârstei, necunoaşterii unei limbi străine, educaţie. Sunt pricepuţi, harnici, dar nu au de lucru. Bugetul redus al M.Ap.N. din perioada 2006-2016 i-a lăsat fără comenzi. Au primit în schimb „şomaj tehnic”. Bani pe nemuncă! Ştiu că nu şi-au dorit asta, ar fi vrut să fie plătiţi şi respectaţi pentru ceea ce ştiu să facă. I-am explicat acest lucru unui fost secretar de stat (foarte cunoscut!) din Ministerul de finanţe. I-am cerut bani la apărare pentru mentenanţă, cu destinaţie explicită. Mi-a replicat că nu mă pricep. Doar el ştia să închidă bugetul. Şi l-a închis. Poate prea mulţi ani şi cu consecinţe pentru şi mai mulţi. Iar liderii de sindicate l-au ajutat, cu presiunile pe decidenţii politici, la care aceştia au ştiut să răspundă doar prin măsuri de circumstanţă.

Au venit investitori, au văzut liniile de fabricaţie, au văzut oamenii, au discutat, au concluzionat: trebuie refăcută infrastructura, trebuie înlocuite liniile tehnologice, sunt necesare cursuri de pregătire şi specializare, preferă personal cu vârsta de maxim 35 de ani, pentru a putea investi în pregătirea acestuia. Li s-a mulţumit (uneori!), au fost puşi în aşteptare, dar decizia a fost clară: nu se poate accepta aşa ceva! Soluţia? Vom inventa un produs nou! Cu licenţă proprie, să nu mai depindem de nimeni (parcă mai auzisem asta, cândva!), vom păstra tot ce avem, finanţăm dezvoltarea/cercetarea. Şi uite aşa s-au alocat fonduri pentru a inventa un produs românesc. De fapt, s-a încercat o modernizare a unui produs mai vechi, nevalidat de posibilii beneficiari. Între timp, la nivel european se puneau bazele unui proiect european.

Un alt exemplu ar putea fi o altă fabrică de avioane, care a produs în licenţă proprie un avion destul de bun, chiar dacă nu s-a reuşit nicio vânzare la export. În acelaşi context, al lipsei de fonduri, au plecat muncitorii cei mai buni, au mai rămas câţiva, au primit şomaj tehnic, linia tehnologică a fost nefolosită, cu toate consecinţele de rigoare. Nu s-a încercat reorientarea către mentenanţa altor avioane, nu s-au primit alte comenzi, singurul sprijin a rămas bugetul de stat. În epoca pieţei libere, a concurenţei, a competiţiei, este greu să explici de ce atribui o comandă unei întreprinderi care nu are alt client. Calitatea produselor sale nu este validată de piaţă, costurile nu pot fi comparate, încrederea în produs lipseşte sau este tot mai mică.

Structurile militare au fost nevoite să se adapteze şi ele. După o perioadă de externalizare a unor servicii, a urmat revenirea la capacităţile proprii. Procesul de mentenanţă a fost revizuit, astfel încât să se producă în centrele şi bazele de mentenanţă militare, chiar şi la nivel de reparaţie capitală sau revizie majoră. Gura de oxigen venită prin creşterea bugetului a permis unele achiziţii de scule şi dispozitive, reparaţii la infrastructură şi chiar realizarea unor linii tehnologice. Chiar dacă mai sunt unele probleme legate de calificarea şi certificarea personalului, de garantarea lucrărilor şi de imposibilitatea asumării unor lucrări complexe, acest proces tinde să excludă din joc întreprinderile „industriei de apărare”. Din ce în ce mai des, contractele de mentenanţă cu aceste întreprinderi se încheie în urma unor decizii politice determinate de presiuni sindicale.

Evaluarea concretă a „industriei de apărare” s-a făcut în perioada 2013-2014, a fost urmată de o „Strategie pentru relansarea industriei de apărare”, de promisiuni şi programe optimiste. Din păcate, efectele practice nu se văd. Documentul realizat în acea perioadă, cu bună credinţă şi implicare, a fost poate prea mare pentru a putea fi parcurs de un decident politic (avea în jur 100 de pagini!), ba chiar şi sinteza acestuia (10-12 pagini). Ar fi putut fi un prim pas, cu condiţia unor modificări conceptuale. Se prevedea în document că trebuie să regândim modul de dezvoltare a produselor industriei de apărare, „de la produse sub licenţă sovietică (estică), la produse sub licenţă proprie, românească”! Argumentele erau apartenenţa la NATO, UE, etc. Din păcate nu s-a făcut nicio conexiune serioasă cu vreunul din programele europene dezvoltate sub cupola OCCAR (despre care mult prea puţini cunosc ce înseamnă!), sau prin Agenţia Europeană pentru Apărare, EDA, dar nici ca o componentă a vreunui parteneriat strategic.

În fapt, cred că suntem printre puţinii care vorbim de „parteneriate strategice” fără a avea componenta economico-militară definită cel puţin printr-un program comun. Mai nou, am susţinut PESCO, care se dezvolta oricum, şi fără noi, dar nu suntem implicaţi în proiecte finanţate, ci doar în finanţarea unora, care se realizează în „industria de apărare europeană”, din care nu facem parte. Ar putea fi un deziderat intrarea în această familie? Avem cu ce? Sigur că da! Chiar dacă facilităţile ar trebui să fie construite, avem teren. Sunt încă disponibile foste cazărmi. Forţa de muncă migrează în Europa şi ar putea reveni acasă. Avem fonduri? Am putea disponibiliza o parte din cei 2% sau din alte fonduri de investiţii. Aşadar, este necesar? Răspunsul corect este afirmativ. Avem cu ce? Bineînţeles! Ce trebuie făcut? Implicare, corectitudine, seriozitate şi profesionalism, calităţi ce trebuie impuse grupului de acţiune. Negociere cu partenerii strategici, implicare în programele europene, set de facilităţi financiare pentru investiţii, lege privind investiţiile în industria de apărare. Poate mai multe, poate mai puţine, dar trebuie să ieşim din zona demagogiei şi a irosirii banului public în găuri negre. Şi cu politica finanţării reinventării roţii!

Contractele în care se vorbeşte despre „offset”, dar se concretizează doar prin unele lucrări suplimentare, de multe ori irelevante, nasc suspiciuni. Lipsa de experienţă, lipsa de personal calificat pentru negocierea şi întocmirea unor contracte de acest fel sunt factori care produc cel puţin la fel de mult rău ca reaua intenţie. Altfel, cum poate fi interpretată condiţionarea contractului de construire a viitoarelor corvete (care vor înlocui fregatele existente!) de reparaţia capitală şi modernizarea fregatelor, care deja nu îşi mai au sensul. Modernizarea, care era necesară, întreruptă în urmă cu aproape zece ani, nu se mai justifică în acest moment. Justificare: reparaţia capitală şi modernizarea celor trei fregate ar dura aproximativ 24 de luni, perioadă în care ar bloca linia tehnologică pentru construirea corvetelor (linie care se va realiza în minim şase luni de la semnarea contractului). Modernizarea fregatelor ar avea ca obiectiv prelungirea perioadei de viaţă cu aproximativ zece ani. Intrarea efectivă în serviciu a noilor corvete, cu toata întârzierea menţionată, ar fi peste aproximativ cinci ani. Atunci ar fi imposibil de susţinut operarea simultană a fregatelor şi corvetelor. Aşadar, investiţia în modernizare nu ar fi amortizată, ca timp de operare.

Pe de altă parte, întârzierea deciziei privind completarea flotei de avioane de luptă pune în pericol executarea misiunii de Poliţie Aeriană, deosebit de importantă în contextul actual. Operaţionalizarea unei escadrile a depăşit termenul iniţial. La cinci ani de la semnarea contractului, declararea capacităţii operaţionale complete pentru Poliţie Aeriană cu F-16 este dificil de asumat cu doar 12 avioane, în condiţiile unor „economii” prost înţelese şi în privinţa cheltuielilor pentru pregătirea personalului. Este un exemplu evident de eroare de evaluare, în care se demonstrează că nerespectarea necesarului de personal şi echipamente pentru realizarea obiectivului implică pierderi, respectiv, cheltuieli suplimentare.

Programul de achiziţie pentru transportoare blindate pare să fi fost împărţit în mai multe?, poate pentru a „împăca” pe mai mulţi. Echipamente diferite, pentru aceeaşi misiune, înseamnă pachete logistice diferite, poate chiar linii tehnologice diferite pentru mentenanţă, ceea ce duce la creşterea costurilor cu capabilitatea ce se realizează. Cu toate acestea, ţinând cont şi de numărul destul de mare al necesarului de transportoare, dacă fiecare achiziţie este conjugată cu dezvoltarea unor facilităţi cu dublă utilizare, care să producă şi echipamente civile, uşor vandabile, ar putea determina o creştere economică importantă, locuri de muncă, concurenţă şi calitate ridicată.

Aşadar, industria de apărare ar putea fi unul din motoarele de dezvoltare durabilă a economiei româneşti, dacă se va regândi prin parteneriate concrete cu statele europene cu tehnologii de vârf, precum şi cu SUA şi Canada. Participarea la proiecte comune importante, cu implicarea în producţie, chiar specializarea pe câteva domenii, sunt soluţii pentru integrarea în industria de apărare contemporană. Renunţarea la ideile perdante de inventare a unor produse pentru care nu avem suficientă expertiză ar elimina o parte din pierderi, iar desfiinţarea ajutorului de stat şi a şomajului tehnic ar contribui la o construcţie sănătoasă, pe termen lung.