Drumul maritim al mătăsii, componentă a noii ordini internaţionale

În ultimul an, de când poziţiile publice ale preşedintelui SUA Donald Trump au părut a fi împotriva unor proceduri obişnuite, a început să se vorbească tot mai mult despre o nouă ordine internaţională.

Devine evident faptul că lumea se îndepărtează tot mai mult de ordinea internaţională liberală promovată în perioada de după cel de-al doilea război mondial. Politica internaţională dusă de Trump s-ar putea înscrie şi ea în această tendinţă. Lumea nu mai este unipolară iar statele trebuie să-şi asume responsabilităţi economice şi de securitate. Printre primele state ale lumii care au înţeles această nouă tendinţa mondială se înscrie şi China.

Acest stat, care a marcat inovator evoluţia istorică a sistemelor sociale, îşi asumă responsabilităţi globale şi devine, accelerat, o putere mondială cu o poziţie distinctă ce ajunge, treptat comparabilă în multe domenii cu cea a SUA. Este un aspect nerecunoscut şi neagreat de majoritatea politicienilor din SUA sau Europa, dar evaluat şi subliniat de către experţi. China şi-a propus, conform directivelor celui de-al 19-lea congres al Partidului Comunist Chinez, să atingă o poziţie de lider mondial în câteva importante domenii în următoarea decadă şi are toate şansele de a o face. În acest fel China se înscrie în rândul puţinelor state care se manifestă activ în cadrul „Proiectului de Construcţie a unei noi Ordini Internaţionale Sustenabile”, aşa cum menţionează un studiu RAND pe această temă.

Despre o nouă ordine internaţională se vorbeşte mult în SUA, care încearcă nu numai să se impună în această ordine, ci mai ales să stabilească regulile ei de funcţionare. Tocmai acesta este şi obiectivul Chinei. Este foarte greu să aibă succes deplin  în stabilirea acestor norme, dar simplul fapt că este parte în acest proces îi conferă un rol important în actuala transformare a lumii.

China se vede într-o competiţie acerbă cu SUA nu numai la nivel regional dar, în anumite domenii chiar şi global. Proiectul chinez „Belt and Road Initiative” compus din „Silk Road Economic Belt” şi „21st Century Maritime Silk Road” (Fig.1) sunt destinate realizării şi dezvoltării acelui ascendent strategic care să permită Chinei să-şi asigure avansul economic şi de securitate regional în faţa SUA şi a Rusiei.

„Drumul maritim al mătăsii” („Maritime Silk Road”) (fig.1) ar trebui să asigure controlul traseelor comerciale şi al navigaţiei navelor comerciale şi militare ale Chinei până în estul Mării Mediterane. Interesul Chinei în această zonă este generat de concesiunile pe care le deţine în bazinul de exploatare a hidrocarburilor din sud-estul Ciprului. Din aceste motive China a dezvoltat la Larnaca o bază a marinei comerciale care să permită atât încărcarea petrolului brut cât şi a gazelor lichefiate în vederea transportării acestora către China.

Pentru a asigura securitatea pe acest traseu, ce intersectează zone de interes economic sau militar şi pentru alte state, China a construit şi/sau dezvoltat baze navale cu acceptul statelor ce erau pe traseul de interes (fig.2).

Baza navală chineză din Djibouti este de fapt un centru logistic deschis în iulie 2017 de către China, la câţiva kilometri distanţă de baza  militară a SUA Camp Lemonnier în Ambuli în sudul ţării, la mică distanţă de aeroportul internaţional. Noua bază chineză  urmează a fi extinsă pe locul în care a fost terminalul de containere Doraleh, care era utilizat de către compania DP World din Dubai. Guvernul din Djibouti a anulat un contract pe care-l avea cu compania arabă şi a făcut cadou terminalul, guvernului chinez. Această bază navală este prima bază pe care marina militară chineză o are în afara teritoriului Chinei. Operaţionalizarea sa a fost finanţată în totalitate de guvernul chinez şi a costat aproximativ 590 de milioane de dolari.

Noua bază chineză permite controlul traficului naval prin strâmtoarea Bab–el-Mandeb  care se află la intrarea in Marea Roşie, respectiv Golful Aden.

Pe acelaşi drum maritim al mătăsii, China a dezvoltat o altă bază navală la Gwadar, port situat în sudul Pakistanului, în provincia Baluchistan, cea mai mare provincie pakistaneză. 

Acest port se înscrie atât în proiectul „ Drumul Maritim al Mătăsii” cât şi în proiectul „Coridorul economic China – Pakistan” ambele făcând parte din marele proiect „Belt and Road Initiative”. Pentru componenta pakistaneză a proiectului ce cuprinde atât partea terestră cât şi cea maritimă, guvernul chinez a alocat suma de 62 miliarde de dolari. Portul Gwadar are atât componentă comercială cât şi militară. Situat la 172 km de graniţa cu Iranul, portul va putea satisface şi o parte din necesităţile de comerţ cu această ţară. Pentru a asigura securitatea activităţii comerciale împotriva posibilelor atacuri teroriste sau ale grupărilor militare ale localnicilor aflaţi într-o istorică dispută cu guvernul pakistanez, în Gwadar vor funcţiona o structură militară şi una de poliţie chineză.

Poate cea mai importantă, baza navală chineză în această zonă este cea construită în Sri Lanka la Hambantota. Incapabil să asigure plata datoriilor faţă de China, guvernul srilankez a acceptat, la solicitarea acesteia, să dea în leasing portul Hambatota pe o perioadă de 99 de ani. Importanţa comercială a locaţiei portului nu este motivaţia majoră pentru care China a construit portul, aeroportul din apropiere şi şoseaua ce leagă capitala Colombo de port. Poziţionarea geostrategică a acestuia în mijlocul Oceanului Indian pe cel mai aglomerat traseu maritim comercial din lume a făcut ca guvernul chinez să ia această măsură. În portul Hambantota acostează nave chineze de luptă ca şi submarine. De asemenea există şi o bază de mentenanţă pentru acestea.

Importanţa strategică a acestei baze este subliniată şi de faptul că India are baze navale în Madagascar, Seychelles, ca şi pe coasta sa vestică ( 3 baze), pe coasta sa estică şi o bază navală la Port Blair în Thailanda.

Având în vedere preocuparea indiană pentru securitatea Oceanului Indian, în contractul de leasing semnat cu guvernul srilankez, China se angajează că niciodată nu va ataca India de pe această bază.

Preocuparea altor puteri globale pentru acest traseu comercial este dovedită şi de faptul că în zonă se află şi puternica bază navală şi aeriană a SUA de la Diego Garcia.

În Golful Bengal, pe ţărmul statului Myanmar, în anul 2016, China Harbor Engineering Company, aparţinând guvernului chinez, a semnat cu guvernul din Myanmar 2 contracte pentru construirea la Kyaukpyu,  a unei zone economice speciale ca şi a unui nou port comercial. În baza acestui contract China are drept de folosinţă al noului hub al tranzitului de mărfuri în sud-estul Asiei.

Îngrijorările guvernului din Myanmar sunt însă că nave militare chineze ar putea acosta în acest port ceea ce, cel puţin teoretic este posibil.

În viitorul apropiat, China intenţionează să mai construiască un port în aceeaşi zonă în Sitwe. Negocierile sunt în curs de desfăşurare.

Este cunoscut faptul că nu există stat puternic al lumii fără ieşire la mare sau ocean. Toate statele care pot conduce sau influenţa situaţia globală au ieşire la oceane. De aici, şi frustrarea Rusiei că ieşirea la Oceanul Atlantic nu este directă, ci prin intermediul unor mări asupra cărora nu deţine controlul.

În noua ordine globală care se construieşte în zilele noastre, China va juca un rol de mare importanţă. Acesta este şi motivul pentru care Beijingul începe să se manifeste din ce în ce mai mult ca o putere de rangul 1. După ce, practic, a cucerit Africa din punct de vedere economic, acum China încearcă acum să joace un rol strategic major în Oceanul Indian printr-o prezenţă militară pe cel mai important traseu comercial al lumii.