19 iulie 2019

Avioanele de luptă ale României – de la MiG-21 la F-16

Stefan Danila

„Eu vreau să zbor MiG -ul 21 până ies la pensie.” – Şi dorinţa i-a fost îndeplinită! În 1989, la celula de alarmă de la Deveselu, pilotul din gradul 2 era Virgil Florea, întors de câteva luni de la Astrahan, de la „grupa de trageri”. Ca orice locotenent, absolvent al cursului de trecere, care zburase puţin peste două ore tot anul, îl priveam cu veneraţie. Cu înţelepciunea pilotului care a executat cea mai dificilă misiune din acea perioadă, m-a întrebat: „Ce avion ai vrea tu să zbori?” „F-16”, i-am răspuns, fără să ezit. „Eşti nebun? Ne aud ăştia! Poate MiG-29 vrei să spui!” „Nu, F-16! Am citit eu undeva că e cel mai bun avion din lume!” „Eu vreau să ies la pensie pe MiG-ul 21!” Şi dorinţa i s-a împlinit.

Sursă foto: Mediafax

La sfârşitul şcolii militare am dorit să zbor MiG-23, nu pentru că avea aripa cu geometrie variabilă şi era mai mare şi mai nou ca MiG-21, ci pentru că în acel an se făcea trecerea direct, după ce se experimentase cu brio în urmă cu doi ani, cu doi piloţi foarte buni. Şi pentru că erau locuri doar la Mihail Kogălniceanu. Nu am fost printre cei „aleşi”.

Între timp, în 1989, deja veneau MiG-urile 29. Cele mai noi, mai uşor de zburat, dar şi mai performante în luptă. Comparabile cu F-16, ba chiar mai bune, după cum susţineau foarte mulţi colegi. Dar nu erau termeni de evaluare pe tipuri de misiuni, mai mult dorinţa exagerată de a prezenta lucrurile altfel decât realitatea.

„A fost un capitol la care MiG-29 era mai bun la aceea vreme, lupta aeriană apropiată (dog fight) ... şi cam atât. Şi asta numai pentru puţin timp, cât vesticii, în urma evaluării făcute cu 29 în poligoane, au putut să înţeleagă avantajul folosirii sistemului de orientare a ogivei rachetelor de luptă aeriana apropiată ( R-73 şi R-60 ) cu ajutorul sistemului de pe cască. Acest sistem a fost copiat si dezvoltat apoi de vestici pănă la performanţele de astăzi, incomparabil mai mari decât  cele ale lui 29....Dar până la dog fight trebuie să navighezi cu precizie, să întâlneşti cisterna aeriană, să gestionezi  spaţiul aerian după alte reguli, să execuţi misiunile în cu totul alt scenariu tactic , să ştii să foloseşti muniţia inteligentă şi multe, multe altele, pe care 29 nu le avea defel...”, cum spune Titus Ştefancu.

Iniţial, ar fi trebuit să fie două escadrile, dar numărul lor a scăzut pe parcurs.

După desfiinţarea oficială a Tratatului de la Varşovia, în iulie 1991, viitorul securităţii naţionale a României putea fi gândit dintr-o altă perspectivă. Pentru prima dată, după 45 de ani, românii îşi puteau gândi singuri viitorul. Teama de vecinul de la Răsărit persista, dar evenimentele din acel an de la Moscova au favorizat speranţa de eliberare şi de orientare către „lumea liberă”, către Occident.

Tot în acea perioadă s-a produs revoluţia tehnologică în domeniul IT, iar aviaţia a fost printre primii beneficiari. Calculatoarele de bord, avionica, rachetele inteligente au fost introduse prin programe de modernizare. MiG-21 a fost realizat în mai multe variante, începând cu F-13, iar mai apoi PF, RFMM,  M, MF (variantele valabile pentru România) sau Bis.

MiG-21 LanceR - Primul program de modernizare a tehnicii militare din România

În 1991 s-a hotărât modernizarea avioanelor de vânătoare ale aviaţiei române, de către Direcţia Înzestrare şi Logistică a Armatei şi Comandamentul Aviaţiei Militare.

Modernizarea implica digitalizare şi era una revoluţionară. Au fost analizate cele trei tipuri de avioane din înzestrare: MiG-21, MiG-23 şi MiG-29. Ca număr, cele mai multe erau MiG-urile 21, în toate variantele sale. MiG-23 nu avea caracteristici aerodinamice şi performanţe de zbor cu mult superioare MiG-21. Cele mai noi erau MiG-urile 29, competitive cu cele mai moderne avioane de luptă din lume, la acea dată. Rachetele de pe acestea erau, la rândul lor, cele mai performante. Dar, la fel ca în cazul MiG-23, numărul lor şi, mai ales, resursa limitată de zbor, care nu putea fi regenerată/extinsă în ţară, au fost impedimente greu de depăşit. Aeronavele au un număr de ore de zbor recomandate de producător, denumită resursă totală de zbor şi o resursă între „reparaţiile capitale”. Această „resursă de zbor” mai este cuantificată şi în ani de utilizare, la fel ca la orice vehicul. La atingerea uneia dintre limite, revitalizarea prin reparaţia capitală se poate face doar în facilităţi care au licenţa de la producător. Pentru MiG-21 dispuneam de tot ceea ce era necesar pentru controlul resursei, factor decisiv în alegerea acestui tip de avion. În primul rând, AEROSTAR avea documentaţia tehnică necesară pentru orice program de acest fel. Înlocuirea unor echipamente şi instalarea altora noi nu se poate face fără această documentaţie, o cerinţă esenţială.

Ofertele pentru modernizare au venit din partea companiilor israeliene Elbit Systems LTD şi IAI, precum şi din Federaţia Rusă. Contractul a fost semnat în 1994 cu Elbit Systems, o companie cu experienţă în astfel de operaţiuni. Programul a demarat cu unele sincope, cu comentarii mai mult sau mai puţin avizate, neîncredere din partea unora, speranţe din partea altora, chiar cu schimbări la nivelul conducerii programului, inerente pentru primul program de modernizare realizat de către forţele armate române. România era primul stat din Estul Europei care îşi compatibiliza tehnica de luptă cu Alianţa Nord-Atlantică. Iar meritul este în primul rând al celor doi generali care au avut această idee, respectiv, Ştefan Voian şi Dan Zaharia.

Programul a fost denumit „DD”, în amintirea pilotului şi scriitorului Doru Davidovici, iar avionul „LanceR”, adică „Lancea românească”.

În 1996 au fost finalizate primele prototipuri. O variantă echipată cu radar modern şi două afişaje multifuncţionale şi una mai simplă, cu un telemetru radar şi un singur afişaj multifuncţional. S-a echipat şi un MiG-29 cu noua avionică, dar fără a i se face lucrările complexe (reparaţia capitală, nefiind posibilă în România), la fel ca la MiG-ul 21. Motivul a fost unul foarte simplu: AEROSTAR nu avea licenţă pentru astfel de lucrări, nu avea documentaţia completă, aşa cum aveau fabrici similare din Polonia, Germania de Est sau Serbia (R.S.F. Iugoslavia, pe atunci), licenţe valabile doar pentru aeronavele proprii.

Toate soluţiile încercate de către Elbit şi conducerea aviaţiei militare române pentru a moderniza MiG-29 au eşuat. Resursa celor 21 de avioane (la acel moment) urma să se epuizeze începând cu sfârşitul anilor ‘90, până la începutul noului secol.

În 1994, România a semnat, printre primele state, Programul de Parteneriat pentru Pace (Partenership for Peace – PfP) cu NATO. Această decizie a determinat introducerea unui dispozitiv IFF (Identificare avion amic-inamic) compatibil cu sistemele de recunoaştere NATO. Varianta finală, impusă de constrângerile de moment, dar şi de viziunea liderilor militari din acea perioadă, care au înţeles că orientarea politică a României trebuie să fie către NATO, a fost de a moderniza 100 de avioane MiG-21 Au fost alese variantele M şi MF, ultimele achiziţionate. Dintre acestea, 25 în varianta C sau „Aer-Aer”, celelalte 75 au fost configurate mai simplu (mai ieftin), ca variantă A sau „Aer-Sol”. Alte 10 avioane de dublă comandă au fost configurate asemănător cu ultimele, ca variantă B. În realitate, deşi denumirea generică şi culoarea vopselei spuneau altceva, cel mai bun avion pentru misiuni „Aer-Sol” este tot varianta C, cu radar multimod şi două displayuri multifuncţionale, cu care se poate dirija o bombă ghidată laser folosind containerul de dirijare.

Titus Ştefancu a fost desemnat să participe la program ca pilot de MiG-29, cunoscător al sistemelor mai moderne, instalate pe acest avion. Pentru a putea înţelege funcţionalitatea noii avionici, cea care urma să fie instalată pe LanceR, a  studiat tomuri de cărţi de specialitate la Universitatea Tehnică  (Technion) din Israel. A trebuit să compenseze lipsa de cunoştinţe dată de sistemul nostru „ultra învechit, din toate punctele de vedere”.

Titus a avut rolul de a ne explica nouă, celorlalţi piloţi, funcţionalitatea sistemelor cu care nu eram familiarizaţi şi noua filozofie a aviaţiei de luptă moderne,  pentru a utiliza optim toate echipamentele.

Sorin Niculescu, Marian Oprişi, George Istrate[i] au fost primii ingineri implicaţi în programul de modernizare. Lor li s-au adăugat inginerii Ovidiu Buhai şi Tibi Mocanu de la AEROSTAR, SIMULTEC, precum şi ingineri din baza aeriană de la Bacău, şi din conducerea Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene, dezvoltarea softului integrator fiind realizată progresiv.

Pregătirea personalului şi operaţionalizarea

Primii trei piloţi care au zburat LanceR-ul au fost Liviu Burhală, Virgil Ristea şi Adrian Puiu („Puiac”, cel mai „tehnic” dintre ei). Ei au fost alături de ingineri şi de piloţii israelieni încă din toamna anului 1996, inclusiv ca instructori pentru piloţii de încercare ai Elbit, care au făcut trecerea pe MiG-ul clasic.

În 1997 a făcut trecerea pe LanceR prima serie de zece piloţi. Am învăţat împreună, piloţi, ingineri, tehnicieni, controlori de trafic, am născocit instrucţiuni şi proceduri. Atunci nu eram în NATO, erau restricţii din partea SUA pentru unele echipamente, nu aveam acces la standardele aliate, la tacticile şi procedurile pe care cei din Alianţă le utilizau. Iar cele din Est nu mai erau valabile, fiind în mare parte depăşite.

Selecţia şi pregătirea primei serii ar fi trebuit să fie lecţii învăţate pentru următorul avion de luptă, deoarece LanceR-ul era planificat să fie doar o etapă intermediară, până la achiziţionarea unui avion de luptă multirol de generaţia a patra, acesta urmând să intre în înzestrarea Forţelor Aeriene, conform strategiei proprii, în anii 2011-2012.

Din 1998 a început pregătirea următoarelor serii, de către cei din prima grupă. Şi aceasta concomitent cu continuarea pregătirii lor, cu însuşirea unor tehnici şi proceduri ce nu mai fuseseră folosite niciodată în România. De la interceptările Close Control sau Bull’s Eye, la interdicţie aeriană şi, cel mai dificil, Close Air Support, noile misiuni presupuneau efort pentru învăţare, înţelegere, pregătirea misiunii şi zborul efectiv. Au fost introduse noi concepte, precum pregătirea datelor pentru misiune şi încărcarea acestora, debriefingul post-misiune care au ajutat la însuşirea cerinţelor la nivel aliat. Şi tot în acelaşi timp, aceiaşi fericiţi pionieri ai LanceR-ului au participat la exerciţii, prezentări de tehnică la sol şi în zbor, la show-uri aeriene, în ţară şi în străinătate, în comun cu aviaţia statelor membre NATO. A fost prima dată când piloţii de MiG-21 au zburat pe rute aeriene civile.

Zborul cu MiG-ul 21 a evoluat într-un timp foarte scurt, de la manevre prudente, la evoluţii acrobatice complexe, la lovirea unei ţinte cu precizie, la ora, minutul şi chiar secundele stabilite la pregătire. Posibilitatea vizualizării parametrilor de zbor cu acurateţe, a făcut zborul mai sigur şi performanţele de luptă au crescut impresionant. Primilor piloţi care prezentau avionul în zbor, Liviu Burhală şi Virgil Ristea, li s-au adăugat Cătălin Băhneanu, Valentin Tănasă, Mihai Marcel, Nicu Surdea, Dumitru Nichifor, primii instructori de la Bacău, care au instruit şi piloţii din celelalte baze aeriene.

Inginerii Adi Manea, Claudiu Grosu, Nicu Mazilu, Nelu Ibănescu au pregătit personalul tehnic pentru operarea cu noile sisteme de avionică. Timp de patru ani s-au deplasat dintr-o bază în alta, de la Feteşti la Timişoara, apoi la Câmpia Turzii.

După Bacău a urmat baza aeriană de la Borcea, „Sorbona aviaţiei militare”, cum o numea Ion Ştefan, unul dintre primii piloţi implicaţi în program. Comandantul de atunci al bazei, Dorel Luca, s-a implicat personal în program, devansând pregătirea teoretică prin preluarea manualelor încă din perioada de testare. Dorel Luca era cunoscut deja pentru prezentările în zbor ale MiG-21 clasic. Pentru a prelua prezentările în zbor ale LanceR-ului, a purtat o corespondenţă profesională cu cel mai bun pilot de încercare israelian, Yehuda (Yuda) Shafir, cu care împărtăşea noile limite ale „noului avion”. Luca i-a impulsionat pe tinerii piloţi borceni să se implice, astfel încât, începând cu 1999, în fiecare an, au reuşit să participe la exerciţii comune cu F-15, F-16, Mirage, Tornado reuşind să înveţe „din mers” proceduri şi tactici la nivelul celor cu care se antrenau.

Piloţi, ingineri şi tehnicieni au participat la dislocări la care nu se putea visa până atunci. Participarea la expoziţiile internaţionale de aviaţie de la Farnborough sau Le Bourget, la exerciţii NATO si NATO-PfP în Norvegia, Cehia, Ungaria, Turcia, Bulgaria au fost experienţe deosebite care au crescut profesionalismul aviatorilor români, au demonstrat valabilitatea şi valoarea deciziei de modernizare, precum şi încrederea în ceea ce puteam face.

Baltica 2007 - prima misiune externă cu avioane de luptă

Pregătirea piloţilor de la Câmpia Turzii a fost realizată la final. Intrarea în NATO a presupus şi intrarea în Serviciul de Poliţie Aeriană NATO. În aprilie 2004, la Câmpia Turzii erau încă piloţi de la Bacău detaşaţi pentru acest serviciu, unul dintre ei fiind chiar actualul comandant al bazei de la Câmpia Turzii, Marius Oatu, împreună cu Costică Strat. Mai mult, în 2005 piloţii de la Câmpia Turzii au primit misiunea de a participa la Poliţia Aeriană NATO, din Ţările Baltice, efectuată cu succes în 2007. În mai puţin de doi ani au reuşit să parcurgă un program de pregătire complex (cel mai dificil de până atunci!), în care şi-au însuşit acrobaţia aeriană, inclusiv cu formaţia, şi au realizat în etapa finală a pregătirii chiar luptă aeriană „doi contra doi”. Acesta a fost nivelul maxim atins de o grupare de piloţi de luptă, de la cel de-al doilea Război Mondial până în prezent. Programul s-a realizat cu sprijinul a doi instructori inimoşi de la Borcea, „Nae” Bucur şi „Mache” Dimache (d.), cu efortul deosebit al comandantului grupării, Dan Ghica (decedat în zbor), preluat de Laurenţiu Chiriţă (decedat în zbor) şi Sorin Avram (decedat în zbor), precum şi de colegii lor, Adi Motorga, Cătălin Micloş, Costică Andrei, Nicu Sarealbă, Nicu Tănăsie, Călin Hulea sau „Oaie” Păcuraru.

Programul LanceR a însemnat o schimbare a mentalităţilor, a adus un suflu nou în aviaţia de luptă română. În acelaşi timp, AEROSTAR a reuşit nu doar să supravieţuiască, ci să devină o companie de aviaţie modernă, pentru că noii directori au fost implicaţi direct, au înţeles şi s-au adaptat noilor concepte şi tehnologii. Mai mult, atunci când au apărut probleme, au venit cu soluţii care au surprins inclusiv specialiştii de la Elbit. Programul LanceR a fost o bună şcoală pentru toţi, piloţi, ingineri, tehnicieni, o şcoală care trebuia valorificată cât mai bine.

Noul avion de luptă, multirol – de la proiecte, la fapte

După 2006, în planul de înzestrare a fost introdus un nou program de achiziţii pentru aviaţia de luptă, respectiv avionul de luptă multirol astfel încât să înlocuiască LanceR-ul în 2012. Conform situaţiei resursei de zbor la acea dată, unele avioane începeau să atingă resursa totală de zbor, rezultată în urma reparaţiei capitale, încă din 2008.. Lipsa unei decizii privind achiziţia a făcut necesară o nouă prelungire de resursă, chiar dacă această soluţie fusese evaluată ca ineficientă. Unele echipamente nu se mai fabrică şi nu pot fi înlocuite. Mai mult, muniţia a expirat, în mare parte, iar revitalizarea acesteia este dificilă şi implică un mare nivel de risc. Misiunile aviaţiei de luptă trebuie îndeplinite, iar piloţii români nu ştiu să raporteze „nu se poate!”

Achiziţionarea programelor de instruire, a procedurilor de operare, pregătirea personalului în număr suficient, pe specialităţi, direct de către furnizorul de echipament a fost o primă concluzie ce trebuia reţinută. Finalizarea programului conform contractului iniţial sau în condiţii mai bune, menţinerea ritmului de pregătire conform cerinţelor misiunii, necesitatea selecţiei cu suficient timp înainte, care să permită şi o pregătire de intrare în program au fost lecţii ce trebuiau însuşite. Pregătirea infrastructurii, din timp, înainte de sosirea echipamentelor de sol şi a avioanelor avea să fie o problemă suplimentară, cu care nu ne-am confruntat la modernizarea MiG-ului.

Necesarul de avioane de luptă (48) a rezultat din misiunile deja asumate şi dintr-un calcul simplu al orelor de zbor necesare pentru aceste misiuni. Ulterior, asumând reducerea uneia dintre misiunile planificate în viitor în cadrul NATO, am ajuns la un minim de 32 de avioane într-o primă etapă, cu condiţia ca acestea să fie noi, iar restul de 16 să fie achiziţionate într-o etapă ulterioară, nu mai târziu de 5 ani. Această concepţie a primit aprobarea CSAŢ în decembrie 2011, dar guvernul a căzut după două luni.

Criza economică a contribuit la continuarea reducerii bugetului pentru apărare („accidentală” în 2006 şi 2007), fapt care a condus la periclitarea operării tuturor echipamentelor militare, cu efecte catastrofale pentru aviaţie.

Toate rapoartele prezentate de comandanţii de la toate eşaloanele, au constituit argumente pentru fundamentarea bugetelor necesare, iar ministerul le-a solicitat în fiecare an. Din păcate, la nivelul planificatorilor finanţelor a fost mai uşor să se aloce fonduri pentru şomaj tehnic, decât pentru mentenanţa tehnicii militare. Un întreg lanţ al slăbiciunilor care a făcut şi încă mai face rău atât capacităţii operaţionale a armatei, cât şi industriei din domeniu.

Decizia luată în 2013, de a achiziţiona 12 avioane F-16 MLU (Mid-Life Upgraded) din Portugalia a fost o soluţie de moment, care ar fi trebuit să fie susţinută de o alta, de achiziţie a încă 36 de avioane, care să fie revitalizate şi modernizate la acelaşi nivel cu primele. Niciun lider militar nu şi-a dorit această soluţie, dar a fost singura variantă acceptată de prim-ministrul de atunci. Aceasta sau nimic!

Dificultăţile pentru trecerea la un sistem de arme complex, cum este F-16, s-au dovedit mult mai mari decât fuseseră anticipate. Numărul insuficient de piloţi şi tehnicieni pregătiţi pentru operare, întârzierile în realizarea infrastructurii, numărul insuficient de aeronave, întârzierile în aprovizionarea cu piese de schimb au cauzat întârzierea operaţionalizării escadrilei pentru Serviciul de Luptă-Poliţie Aeriană.

Cătălin Micloş, comandantul escadrilei 53 „Warhawks”, a putut să folosească experienţa acumulată la LanceR, chiar dacă F-16 presupune o abordare şi mai complexă. Programul are regulile bine stabilite şi cea mai mare problemă ar putea fi presiunile pentru „românizare”. Aici nu „merge şi aşa”! Infrastructura este deosebit de importantă, dar şi pregătirea personalului şi, mai ales, să fie suficient personal pentru toate posturile de lucru.

Între timp, personalul format iniţial a îmbătrânit, se menţine starea de incertitudine privind viitorul celei de-a doua escadrile, iar numărul avioanelor indisponibile este în creştere. Nu s-a luat (încă) o decizie privind intrarea în familia europeană a F-16 MLU sau intrarea în programul american VIPER. Achiziţia a încă cinci avioane, prin lege, pare doar o altă cârpeală. Dar îşi poate permite un militar să comenteze o lege?

Aş vrea să închei într-o notă optimistă, chiar dacă realitatea ne copleşeşte. După şase ani de la luarea deciziei de achiziţie s-a reuşit operaţionalizarea primei escadrile pentru executarea Serviciului de Luptă Poliţie Aeriană. Pionierii LanceR-ului au predat ştafeta celor mai tineri, celor ce îşi doresc să continue să apere cerul albastru al ţării şi al Alianţei, dar pentru aceasta e important să se achiziţioneze cât mai repede avioanele necesare. Operaţionalizarea unei escadrile durează între patru şi cinci ani, presupune fonduri, resurse materiale şi, cel mai important, oameni. Pentru alte tipuri de misiuni, încă nu există resursă. Cei mai buni, atent selecţionaţi şi bine instruiţi. Cu familiile, cu visurile şi nevoile lor, dar pe care sunt gata să le sacrifice pentru cea mai frumoasă meserie din lume!



[i] Numele tuturor celor care au avut contribuit la programul de modernizare sunt dificil de menţionat într-un singur material. Le cer scuze tuturor celor care nu au fost menţionaţi în acest material!