20 iulie 2018

Aviaţia de luptă – piloţii

Stefan Danila

În fiecare an, 20 iulie, ziua Sfântului Prooroc Ilie Tezviteanul, este sărbătoarea aviaţiei române. Şi Ziua Forţelor Aeriene. O zi în care privim către cer, emoţionaţi că am zărit o dâră de condensare, un avion sau un elicopter. Vă propun să mergem cu gândul puţin mai departe. Să descoperim oamenii. Pe cei care sunt la manşă. Iar dintre ei, de această dată, i-am ales pe piloţii de luptă, pe care îi ştim mai mult în costumul de zbor kaki, decât în uniforma albastră. Se vorbeşte mult despre ei, mai ales atunci când pleacă dintre noi şi nu ne mai pot auzi. Atunci când laudele, titlurile de eroi şi gradele nu mai au nicio valoare pentru ei. Dar cât de mult se ştie cu adevărat despre viaţa unui pilot de luptă (de vânătoare, în termeni clasici)? Ştiu câte ceva cei care l-au citit pe Doru Davidovici şi pe Dumitru Berbunschi (Foozy), cei care au văzut filmele realizate în unităţile de aviaţie, mai ştiu familiile...Dar singurii care ştiu cu adevărat ce înseamnă viaţa de pilot militar în România sunt foarte puţini! Din ce în ce mai puţini... Iar piloţii de luptă se confruntă cu o nouă şi, din păcate, neprevăzută dramă. Acesta este subiectul pe care îl voi devoala, cu toate riscurile interpretărilor de orice fel!

Sursă foto: Mediafax

Fiecare început este diferit, dar are în el un vis comun, cel de a zbura, de a vedea norii de aproape şi pământul de sus. Urmează teste şi evaluări, examene, filtre prin care trec doar cei ce au aptitudinile necesare, stabilite foarte riguros. Normele sunt stricte şi au fost impuse de experienţa anterioară. Aproape fiecare parametru evaluat are în spate o aripă care s-a frânt. Fericiţii aleşi încep pregătirea. Teoretică, în Academia Forţelor Aeriene, la Braşov (anterior, la Şcoala militară de ofiţeri de la Boboc), acolo unde trebuie să înţeleagă cum este posibil zborul şi care sunt limitele în care se poate evolua cu aparate mai grele decât aerul, uneori chiar instabile aerodinamic, aşa cum este cazul avioanelor de luptă. Dar indiferent cât de interesante sunt cursurile, gândul fuge tot la aerodrom, acolo unde se învaţă practic zborul.

De la primul contact cu aerodromul descoperă că nu sunt chiar în Top Gun. Sălile de pregătire, vestiarele au un aer mai mult sovietic decât de aviaţie NATO! Contactul cu instructorii de zbor, formarea grupelor de zbor sunt paşi pe care îi face studentul încă din academie, pentru a folosi cât mai eficient perioada de practică. În centrele de pregătire similare din NATO, fiecare elev/student are instructorul său. Care supraveghează întreaga sa pregătire, de la finalizarea evaluării (screening-ului), până la absolvirea cursului. Sperăm să atingem şi noi acest obiectiv, cât mai repede, chiar dacă unii nu se pot desprinde de trecut!

Programul de zbor începe cu un zbor de aclimatizare. La noi, este un zbor destul de lejer, în care mai mult te obişnuieşti cu desprinderea de sol. Unii instructori, pe propria răspundere, mai fac şi câte un tonou sau chiar un looping. Dar precizează: să nu spui celorlalţi!

Într-un articol publicat în revista „Cer senin”, în 2007, am prezentat primul zbor al unui viitor pilot american, „Zborul de un dolar”, în care instructorul îi arată studentului tot ce poate să facă avionul, pentru a şti unde va trebui să ajungă. Şi pentru a-i testa limitele. După aterizare, pilotul îi mulţumeşte, în mod simbolic instructorului, oferindu-i un dolar! De la următoare ieşire, începe pregătirea sistematică, de la simplu la complex, cu un număr de ieşiri stabilite ştiinţific, astfel încât să se formeze şi să se consolideze reflexele, automatismele.

Finalizarea programului de zbor presupune obţinerea unei licenţe de zbor, sau a Brevetului de pilot militar. Criteriile de evaluare pentru certificarea calităţii de pilot militar sunt, încă, destul de mult diferite de cele ale majorităţii piloţilor din Alianţă. Pregătirea unui pilot de la admiterea la zbor până la certificarea sa şi admiterea la trecerea pe avionul de luptă presupune costuri de aproximativ 3-4 milioane de dolari. Diferenţa este dată de tipul de avion, care înseamnă costuri diferite ale orei de zbor. Ca timp, această pregătire, orientată exclusiv pe formarea deprinderilor de pilot, dar care presupune şi cunoaşterea limitelor umane, supravieţuirea şi salvarea, ar trebui să se realizeze în aproximativ 12-18 luni.

Ulterior, timp de încă şase luni, pilotul ar trebui să parcurgă un program de pregătire avansată, în care învaţă procedeele şi manevrele de bază pentru luptă. Costul acestei pregătiri presupune încă 1,2-1,6 milioane dolari.

Totuşi, noi nu am avut un program de pregătire atât de complicat. Şi mai ales, atât de scump. Majoritatea piloţilor români sunt consideraţi (pe bună dreptate!) foarte talentaţi. Piloţii pe MiG-uri au reuşit să se pregătească şi să fie certificaţi cu cel mult jumătate din orele de zbor pe care le face un pilot turc, italian, danez sau american! Şi poate să zboare cu avionul supersonic după 100 de ore pe avionul şcoală. Pe care le face în minim patru ani! La fel au făcut instructorii lor, comandanţii lor, de ce nu ar putea şi ei? Dacă ceilalţi au supravieţuit, ei de ce nu? E adevărat că au mai fost şi câteva evenimente, dar nu trebuie să ne afecteze, mergem mai departe. Urmează programul de trecere pe MiG. Programul durează uneori 3-4 ani. În primul an ca pilot de MiG-21 am zburat 2.38 ore! Alţii, mai norocoşi, au zburat mai mult, unii chiar (!) 25 de ore. Cei care reuşeau să zboare 25-30 de ore într-un an finalizau programul de trecere pe avionul supersonic! În următorul an începeau pregătirea pentru serviciul de luptă. Echivalentul actualei misiuni de Poliţie Aeriană. Un pilot operaţional, pregătit să execute serviciul de luptă în orice condiţii, se forma în aproximativ 8-12 ani. În condiţiile în care contractul cu instituţia este de 10 ani! Aşadar, la aproximativ 33-35 de ani un pilot de luptă devenea operaţional. Apoi, vârsta, gradul şi nevoile instituţiei determinau plecarea la studii (academia) pentru cei ce urmau să preia comanda escadrilelor, grupurilor etc. Doi ani în care zboară o oră pe an. Revin în unităţi, conduc pregătirea, devin instructori, pregătesc şi pe alţii. Cu tot mai puţine ore de zbor. Avioanele sunt tot mai puţine, tot mai dificil de menţinut disponibile pentru zbor. Defecţiunile apar tot mai des, de la pornire, până la rulajul după aterizare.

Din 2006 se fac demersurile pentru achiziţionarea de noi avioane de luptă. S-au făcut studii, calcule, s-au comparat date şi s-au construit scenarii. În 2007 am îndrăznit să scriu o Concepţie pentru trecerea pe noul avion de luptă. Chiar dacă la această dată documentul nu mai este secret, nu voi da toate amănuntele. Doar câteva legate de piloţi. A rezultat clar că selecţia va produce o stare de spirit. Că vor fi destui de puţini cei care vor putea intra în program. Ce se va întâmpla cu ceilalţi? Unii vor continua să zboare MiG-ul. Până la pensionare. A lor şi a MiG-ului, norocoşii. Alţii vor fi prea tineri pentru a ieşi la pensie, dar prea bătrâni pentru a zbura un alt avion de luptă, nefiind eligibili pentru noul program. Unii dintre ei, totuşi, cu oarecare îngăduinţă, se pot orienta către alte categorii de aviaţie, elicoptere sau aviaţie de transport.

Nu a fost timp de analizat, mai ales că nu s-a dat vreun semn că intenţia de achiziţie se va materializa prea curând. Cu toate că semnalul de alarmă fusese tras: în 2012 (se spunea) MiG-urile nu vor mai putea face misiunea de poliţie aeriană, deoarece îşi vor fi consumat resursa de zbor. Iar operaţionalizarea unei escadrile era evaluată la aproximativ 48 de luni de la momentul semnării contractului. O evaluare optimistă, după cum s-a demonstrat ulterior!

An după an, din 2006, orele de zbor s-au redus. Nu au fost bani pentru combustibil, nu au fost bani pentru reparaţii, iar în 2008 a venit criza. Deşi au fost negociate criterii unice de evaluare, cu un standard de doar 120 ore/an pentru piloţii operaţionali (standardul este de 180 ore/an, pentru serviciul Poliţie Aeriană), nici aceşti parametri nu au fost respectaţi. Din lipsa resurselor. Alternativ ar fi fost neexecutarea misiunii. O misiune asumată. Niciun comandant nu şi-a permis să raporteze că nu execută şi a căutat soluţii de compromis. Piloţii, deja în număr mai mare decât necesarul pentru misiune, au acceptat ceea ce li s-a alocat, alternativa fiind înlocuirea cu altcineva, care îşi asuma riscul. Pentru a menţine un nivel de siguranţă a zborului acceptabil, în condiţiile date, au fost stabilite mai multe restricţii (zboruri doar în dublă comandă, eliminarea unor programe de pregătire sau amânarea acestora, etc).

Din păcate, fără a avea vreo vină, mulţi tineri, care au ales şi au fost aleşi pentru o profesie dificilă, s-au descalificat, urmare a orelor tot mai puţine de zbor. În acelaşi an, 2006, un pilot de 39 de ani, cu trei copii, a cerut să i se aloce 25 de ore de zbor, cu care îşi dorea să devină instructor de zbor. Pe IAR-99, pentru a zbura cu studenţii!

M-a surprins solicitarea şi am cerut să discutăm despre experienţa sa de zbor. Avea 13 ore de zbor în ultimii 9 ani! Şi a insistat că poate ajunge instructor. I-am dat aviz negativ, cu argumente şi am recomandat să treacă la o categorie de aviaţie care presupune zborul în echipaj. A făcut plângere şi am fost cercetat. Fusesem singurul care nu avizase! Ceilalţi au argumentat: ne-a fost milă! Are trei copii!

Talentul şi determinarea piloţilor au făcut posibile atât executarea misiunilor cât şi un număr relativ redus de evenimente de zbor.

Drama piloţilor de MiG s-a confirmat odată cu începerea programului de trecere pe F-16. Atunci, mulţi dintre ei au suferit din cauza imposibilităţii intrării în program. În urmă cu 4-5 ani erau eligibili, acum, deja, erau prea bătrâni. Şi nici nu aveau un nivel de pregătire suficient pentru a deveni instructori pe noul avion. Singura şansă a fost continuarea zborului pe MiG-uri, dar şi acestea au devenit din ce în ce mai puţine.

Prinşi ca într-o capcană, dornici să îşi demonstreze calităţile, au îndrăznit să zboare în misiuni şi exerciţii complexe, chiar cu ore insuficiente de pregătire. Aviaţia nu putea să lipsească de la exerciţii, aşa că s-au stabilit condiţii de executare a bombardamentului, deşi de cel puţin zece ani nu au fost suficiente ore pentru a aborda acest tip de misiuni, în condiţiile în care nici pentru misiunea de bază nu erau suficiente ore.

Pot fi negat în cele spuse, dar voi argumenta cu un singur exemplu: piloţii de pe F-16 nu au asumat executarea tragerilor/bombardamentelor în poligon sau evoluţii acrobatice la mică înălţime. Numărul de ore executate de ei într-un an este cel puţin dublu faţă de cel al orelor executate de un pilot pe MiG. Dar programul de pregătire nu le permite. Şi trebuie să îl respecte. Deoarece este un program unic pentru toţi piloţii de F-16 din lume.

Am obţinut, cu sprijinul generalului Breedlove, SACEUR în acea perioadă, implicarea României în programul internaţional de formare a piloţilor pentru avionul de luptă (un program special pentru europeni, în vederea trecerii pe F-16). Trimitem câte un pilot pe an. Costă mult, foarte mult. Aproximativ 4 milioane de dolari. Acesta revine în ţară şi, de cele mai multe ori este privit ostil de ceilalţi, îşi face cu greu locul în echipă (dacă reuşeşte). Mentalitatea dominantă rămâne a celor ce au rămas în ţară. Doar cu o grupă de 6-8 piloţi, cărora să li se dea credit, responsabilităţi şi competenţe s-ar putea schimba întregul sistem de pregătire.

Şi încă ceva. „Manualul instrucţiei în zbor” trebuie studiat, explicat şi înţeles din academie. Dacă nu este bine explicat, dacă filozofia formării de la simplu la complex, cu accent pe siguranţa zborului nu se înţelege, atunci generaţiile următoare de piloţi vor da alte jertfe.

Cu regretul de a nu fi zburat niciodată F-16, la fel ca mulţi alţi piloţi români de supersonice, am speranţa că programul de pregătire pe acest avion va reuşi să schimbe mentalitatea formării şi pregătirii piloţilor militari. Sper că într-un timp cât mai scurt se va înţelege că piloţii de luptă presupun investiţii importante, că sunt valori şi că trebuie să fie apreciaţi ca atare. Deocamdată, prin poziţia socială conferită de grila de salarizare, sunt la un nivel cuprins între 2 şi 2,8, deci în zona inferioară a ierarhiei sociale. Chiar dacă se încearcă unele corecţii (jalnice!) prin sporuri, plata minutului de zbor, acestea contribuie doar la abuzuri, decizii arbitrare şi asumarea unor riscuri extrem de mari.

Dornic să îşi urmeze visul, pilotul intră în focul pregătirii, care nu îi permite să mai contemple peisajul, fie că este amurg sau răsărit de soare printre nori, zbor în stratosferă sau la înălţimea copacilor. Importantă este misiunea, rezultatul interceptării, al tragerii şi aducerea avionului în siguranţă acasă. Familia trebuie să îl înţeleagă, să îi vegheze odihna, să îi ascundă problemele, pentru că el trebuie să fie concentrat pe zbor. Şi vine sfârşitul carierei, când se poate trezi că nu mai este bun de zbor, din prea multe posibile cauze, sau că nu mai are pe ce să zboare, sau că poate să iasă la pensie, dar este undeva în inima Bărăganului sau pe dealurile Turzii, într-o casă (apartament) închiriat, cu copii mari, dar despre care nu ştie prea multe, cu singurii prieteni în cazarmă, sau la fel ca el, cu o pensie care nu îi permite să îşi cumpere o casă (pe care nu a luat-o până acum), cu ochii în lacrimi la orice miting aerian, la care se duce să îşi întâlnească foştii colegi. Câţi or mai fi rămas.

Raport Anual: Agenda de Securitate a anului 2018, pe scurt

Evenimente care au marcat anul 2018, pe diverse niveluri ale securității

  • National
  • European
  • Internațional